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viernes, 11 de abril de 2014

Bósforo

Posted by ahs191c@gmail.com abril 11, 2014, under |

Muchos pasajeros a la hora de facturar, antes incluso de pedir ventanilla, dejan claro que, a ellos, eso de ir al lado de los motores o en la parte trasera del avión, no les va. La mayoría lo hacen pensando en su seguridad y bienestar. Ir sentado atrás del todo durante uno de esos aterrizajes con apenas 10 nudos de viento cruzado en los que el comandante, estando todavía a más de 500 pies sobre el terreno, empieza a pisar los pedales como un loco, resbalando en el aire cual avioneta, volviendo por un momento a sus tiempos de escuela, ignorando las recomendaciones de los manuales y descentrando completamente el beta target, sin razón, en vez de levantar los pies y permitir al avión avanzar hacia la pista con un ángulo de correción adecuado, sin mayor brusquedad, no debe ser nada cómodo. Delante en cabina ya te empiezas a salir del asiento, no quiero imaginarme a los que van sentados en la última fila. Seguramente un piloto en la misma situación se lo pasaría en grande, pero los pasajeros son otra historia.
No sólo es malo ir sentado atrás, también lo es ir al lado de los motores. Dicen que es peligroso, por si explotan, ¡madre mía! También dicen que muy ruidoso (esto ya sí que puede ser cierto), sobretodo cuando, aún en el parking, la PTU (una bomba de transferencia de presión, sin intercambio de fluído alguno, entre los sistemas hidráulicos verde y amarillo, situada al nivel de los motores) empieza a sonar como si hubiese un mastín ladrando en las bodegas (y no me lo invento yo).
La mayoría, al final, prefieren ir sentados delante. Algunos porque las otras opciones les parecen peligrosas, otros porque quieren disfrutar del paisaje. Que se lo digan a Clickair, que con su free-seating está creando carreras por los fingers de Barcelona y Sevilla para ver quién llega antes al avión y se sienta lo más cerca posible del galley.
Hoy ha llegado uno más listo. Un estudiante de periodismo con una EOS-300 colgada al cuello, haciendo fotos a todo para un trabajo de fin de carrera. La primera fila no ha debido gustarle. La lupa enana que hay en las puertas del avión, al lado de los asientos del galley (triste vida de azafata, mirando a los pasajeros en despegues y aterrizajes), tampoco debía hacer buenas migas con su teleobjetivo y resulta que en el baño no hay ventanillas (no al menos en el A320). Total, que chapurreando un poco de inglés, otro poco de alemán y contándole hasta 10 al comandante en turco, ha conseguido convencernos y colarse en cabina.
En un avión en el que no tenemos cámaras para el pasaje (ni siquiera una pequeñaja, instalada en el morro, como llevan los de Scandinavian Airlines en algún que otro A321) la cabina de pilotaje es, sin duda, el mejor mirador posible. Todo el mundo quiere echar un vistazo desde allí. Lo compruebas a diario cada vez que sales de ella para ir al servicio y ves cómo, en los dos segundos que tardas en abrir y cerrar la puerta detrás tuya, todos los pasajeros dejan rápidamente lo que estuviesen haciendo para asomar la cabeza a través del pasillo y comprobar la cantidad de sol que entra por las ventanas de la cabina. Más de uno hace un intento vano de sacar la cámara de fotos (que al final no arranca lo suficientemente rápido). No importa, no sería la primera vez que salgo del servicio y el de la cámara me recibe a fogonazos, a pleno zoom, mientras vuelvo a cruzar el umbral que me devuelve al trabajo. Sólo espero que revistas, mp3, altavoces, comandantes medio dormidos y esas cosas nuncan salgan en sus fotos.
Desde cabina se tiene, además, un ángulo de visión diferente al de los pasajeros, que apenas tienen campo de visión hacia delante o atrás. Esto provoca, en muchas ocasiones, que el comandante anuncie a través del Public Address que se puede ver alguna ciudad a uno u otro lado del avión, mientras que realmente aún faltan 5 o 10 minutos para que entre en el campo de visión de los pasajeros (si es que no se sobrevuela muy en vertical, en cuyo caso no llegarán a ver nada).
Desde cabina, aplastándote la cara contra el cristal trasero y mirando hacia atrás, esto es todo lo que llegas a ver.
Winglet visto desde la cabina del A320
Eso es todo, ni siquiera ves el motor. Para hacerlo tienes que esperar a estar en el parking, abrir la ventana y sacar medio cuerpo fuera. Aún así, por más que te esfuerces, no vas a llegar a ver las ventanas de los pasajeros, ni siquiera a ras del fuselaje.
También es cierto que hay ocasiones en las que las vistas de los pasajeros son aún más impresionantes que las de cabina. Lo triste es que suelen darse en situaciones de emergencia o en configuraciones anormales del avión, por lo que poca gente se parará a disfrutar.
Otras veces son pequeños detalles por parte de los pilotos, los que posibilitan a los pasajeros disfrutar de las vistas. Ocurre muchas veces cuando, al entrar en la pista para despegar, esperas a que el avión haya sobrepasado unos metros el eje (habiendo entrado perpendicularmente a éste) para girar 70 grados la rueda de morro y alinearte sin apenas avanzar. Ocasión en que los pasajeros de uno de los lados tendrán una muy bonita vista de la pista por la que despegaran en unos segundos (en cabina, mientras tanto, les oyes pensar claramente lo corta o empinada que es la pista esta vez).
También ocurre esto en los aterrizajes con viento cruzado, en los que los pasajeros de las filas traseras, sobretodo los del lado de sotavento, gozan de unas vistas igualmente espectaculares (que desde cabina no se llegan a apreciar con tanta claridad). En algunas ocasiones los pensamientos pasan de ser acerca de lo corta o empinada que es la pista, a ser de un tipo más estructural, en plan “espero que las ruedas principales estén 15 metros por delante mía, porque si no, nos vamos a por setas”.
Una explicación más detallada, en vídeo, cortesía de los compañeros de Alitalia (yo creo que es gafe por llevar unos aviones tan feos).

Si no puedes ver el vídeo, aquí tienes el enlace al original.
Nosotros, entretanto, teniendo en cuenta que no llevamos aviones con el morro pintado de negro, estamos más tranquilos. Además, siempre que podemos, intentamos aterrizar dentro de la pista.
En cuanto a nuestras vistas, es cierto, somos privilegiados y lo aprovechamos tanto como podemos. No siempre es fácil. Muchas veces estás liado (alguien tendrá que aterrizar), otras, en cambio, estás en crucero 3 horas, aburrido, tienes todo el tiempo del mundo, pero estás dentro de nubes o hay mala visibilidad y no hay forma de distinguir nada. Te llevas la cámara a todos los vuelos y siempre la tienes preparada por si surge algo, pero pocas veces se dan las condiciones idóneas como para usarla.
Volando a 39000 pies de altitud puedes distinguir muchas cosas, pero siempre hay escenarios que invitan más que otros. Volar sobre Alemania, aún con buena visibilidad, no deja de ser aburrido. Podrás ver los Alpes, quizá la silueta de Dinamarca si vas hacia el norte, pero poco más. Cuentas con una ventaja importante sobre los pasajeros, ya que sabes exactamente en qué lugar te encuentras y no tienes que hacer estimadas de tu posición (como cuando hacen ellos cada vez que ven una ciudad grande y el comandante es tan perezoso que no les informa sobre ella). Aún así, aún distinguiendo ciudades, ríos y lagos a la perfección, hay países que son aburridos de por sí.
A mí, personalmente, me impresiona mucho el hecho de poder distinguir con claridad grandes extensiones de terreno, tanto algunas veces, que parece que te hayas acercado mucho a una imagen sacada de Google Earth. El otro día, de noche, con luna llena y una visibilidad increíble, sobrevolando Florencia a 39000 pies con rumbo sureste, de camino a Brindisi, se podían distinguir claramente las dos costas de Italia, la mediterránea y la adriática. Los dos mares reflejaban la luna llena en la lejanía y forzando un poco la vista veíamos Brindisi, al sur, Pisa a nuestra derecha y las luces de Roma en la lejanía. Parecía que Italia fuese una isla pequeñaja. Lamentablemente no tengo fotos de aquello. Tuvimos que apagar las luces de cabina al completo y bajar la intensidad de las pantallas hasta el mínimo para poder distinguirlo todo con claridad, no había luz suficiente como para hacer fotos. Nos lo guardamos todo para nosotros. Tampoco quisimos despertar a los señores pasajeros para tal tontería y todo lo que hicimos fue servir de guías a la azafatas que entraban en cabina por turnos para ver el espectáculo.
Lo que ahora estará revelando nuestro fotográfo (sonaba bonito, pero sí, estará pasando todo a su portátil con un simple cable), serán las fotos de otro gran escenario: el Bósforo. Un estrecho que divide la ciudad de Estambul y que comunica Europa con Asia, el Mármara con el Mediterráneo. Con gran importancia estratégica y comercial desde hace siglos y dos únicos puentes, tremendos, a prueba de miles de petroleros por día, para cruzar a lo largo de toda su lontigud de unos 30 kilómetros de norte a sur.
El Bósforo, visto desde el sur
Lo bueno de no ser pasajero en estas circunstancias es que no te limitas a mover, como si fueses un mono, el seguro de la mesa del asiento de delante. No tienes que conformarte con lo que el comandante te diga por los altavoces y no estás ajeno a lo que realmente ocurre fuera del avión.
En los años de escuela, con la avioneta, era típico alabear para ver mejor tu casa cuando pasabas por encima de ella. Con el A320, lo sigue siendo. Hay que buscar aquello que nos interesa. Unos graditos más a la izquierda para pasar por encima de la estación de esquí, un poco más a la derecha para ver mejor el avión que llevamos debajo, un pequeño desvío para evitar la nube esa que se nos echa encima, un alabeo rápido para derramar unos cuantos cafés y permitir que nuestro periodista haga sus fotos del Bósforo.
Alabeando sobre el Bósforo
Algunas veces por motivos operacionales, otras para hacer simples fotos. Increíble pero cierto, parece que no siempre que el avión vira estamos cambiando de rumbo. No es algo peligroso realmente, nadie se desvía más de unos cientos de metros y, aunque todos lo hacemos, no es algo que esté permitido sin consentimiento previo.
Pruébalo en Alemania para evitar un pequeño cúmulo sobre Frankfurt, un simple desvío de 10 grados durante unos segundos y antes de que puedas darte cuenta tendrás al controlador preguntándote dónde te crees que vas. En Turquía es gratis. Abajo los turistas pagan 3 euros por cruzar los puentes y hacer sus fotos, nosotros las hacemos sin pagar, desde el aire y con más estilo.

Whisky Romeo Zulu

Posted by ahs191c@gmail.com abril 11, 2014, under |

Volar no es lo que soñaste. Acertado eslogan.
Soñaste con ser el mejor de los pilotos, con ser un ejemplo para todos. Regulaciones, normas, requisitos, mínimos, máximos, todo diseñado escrupulosamente para que el mejor de los pilotos, tú, se ciñese al procedimiento en cualquier situación, siempre, sin excepciones, sin importar el tiempo que pasase, la experiencia acumulada o lo que hicieran los demás.
En clase te insistían en que lo primero era la seguridad. Pasabas por interminables sesiones de simulador, aguantando broncas, una y otra vez, porque al instructor le había parecido ver cómo te bajabas 10 pies de mínimos. Te repetían miles de veces aquello de que lo primero era volar el avión y después todo lo demás. Ni tú ni tu compañero hacíais mucho caso y hacía falta repetir hasta cinco veces el despegue para que volar fuese más importante para vosotros que combatir un fuego de motor a 100 pies del suelo.
Cada día volvías a oir hablar de lo mismo. De cómo cumplir las normas a rajatabla y no desviarte del procedimiento ni un milímetro. La cosa se hacía confusa, a veces, al pensar cómo el mismo profesor que te soltaba aquella charla día tras día, comandante de Iberia con 40 años de aviación a sus espaldas, te contaba, entre clase y clase, las miles de anécdotas, incidentes, meteduras de pata e ilegalidades que por una cosa o por otra le habían acontecido en toda su carrera.
Aún así tú creías firmemente en el sistema, en los procedimientos. De vez en cuando volvías a tus crisis, a querer cuestionar algunas cosas. Algún que otro accidente te hacía dudar acerca de si leer una lista de chequeo de tres páginas sería lo más apropiado mientras tu avión se quema por dentro. Volar el avión y navegar sin prisas no parecía mejor solución que tirarte como un loco para abajo.
Al menos estabas tranquilo. Eras testigo de cómo se cambiaban y mejoraban los procedimientos. Todo parecía perfectamente diseñado para tapar cualquier tipo de falla en materia de seguridad. Hasta que la experiencia, con los años, no dictase lo contrario, todo piloto haría del suyo un vuelo seguro. Siempre hay cascarrabias, alguno que se baja de mínimos, alguno que no se conoce bien su avión, algún país o compañía con procedimientos tercermundistas… pero en principio, dejando a un lado la profesionalidad de cada uno, ningún piloto tiene ganas de matarse así por las buenas (Egyptair 990 al margen).
Llegó el día en que pudiste leer con traquilidad la MEL de tu primer avión comercial. Una lista muy detallada de instrumentos, equipos y procedimientos mínimos que deben estar operativos (y de aquellos que pueden no estarlo) para que el avión sea considerado aeronavegable. Había cosas curiosas. No se puede volar si te falta un motor. Tampoco se puede volar si a los asientos de los pilotos les falta la palanca manual para moverlos horizontalmente. En cambio, mira por donde, se pueden hacer 3 vuelos si al copiloto (que se joda, que para eso es la marioneta del avión) le faltan sus harneses.
MMEL A320 Cockpit Furniture
Otras cosas, lejos de ser curiosas, empezaban a mosquearte. A los pocos meses de empezar en tu nueva compañía, te toca volar uno de esos aviones perfectamente aeronavegables, pero con la válvula de Hot Air jodida. Tres horas y media de Barcelona a Estambul, por la noche, con una temperatura de 14ºC a 18ºC durante todo el trayecto. Parece que los Packs no regulan por sí solos la temperatura todo lo bien que debieran, al menos no hoy, y mientras que los pasajeros de las últimas filas se arman de abanicos caseros en un intento de no asarse de calor, tú y el comandante vais acurrucados en vuestros asientos, con los pies subidos, las chaquetas puestas y envueltos en un par de mantas cada uno.
Ojalá volar fuese siempre así de curioso. Desgraciadamente no lo es. Poco a poco vas comprendiendo el verdadero alcance del asunto. Compruebas cómo, en compañías vecinas, salen a volar todos los días con algo más que una Hot Air cerrada. Oyes historias, rumores.
Un día te paseas por la plataforma y ves los daños en un A300-600 que metieron hace poco en una tormenta, de noche, con el radar fuera de servicio y con 250 pasajeros a bordo. Subes a tu avión y te dicen que las luces de emergencia fallan. Afortunadamente vuelas para gente que se preocupa, que no te echarán a patadas si abres la boca para otra cosa que no sea pedir la puesta en marcha.
Otros, en cambio, no pueden esconderse detrás de la MEL por mucho tiempo. Ésta se convierte en un muro contra el que chocan los intereses de pilotos y empresa. La seguridad y los beneficios.
Algunos pilotos, la mayoría, luchan por sus principios, por lo que han aprendido. Otros, unos pocos, se dejan llevar con tal de no mosquear a nadie y poder agilizar la operación.
En cualquier caso, todos los que se quedan en tierra y no suben a ese avión (los de mantenimiento, personal, operaciones de vuelo, los jefes) son los que luego actúan como si no supiesen nada acerca de la existencia de esa MEL. Ellos nunca recibieron clase de un comandante escarmentado que no dejaba de insistir en que lo primero era la seguridad.
Whisky Romeo Zulu es una película que me ha impresionado mucho. Escrita, dirigida y protagonizada por Enrique Piñeyro, ex-piloto de LAPA, narra la historia previa al accidente del vuelo 3142 de la misma compañía, ocurrido el 31 de agosto de 1999, en el que fallecieron 67 personas. El avión, que da nombre a la película, se trataba de un B737-204C con matrícula LV-WRZ.
Entre las diversas causas barajadas, el motivo final del accidente fue el olvido por parte de la tripulación de selectar una configuración de flaps óptima para el despegue (intentaron despegar en configuración limpia). Según nos cuenta la película, realizada a modo de denuncia por su autor, era tal la cantidad de falsas alarmas que se daban a bordo de los aviones de LAPA (debido a su mal mantenimiento) que, como dice su protagonista, “cuando se llega a semejante degradación de la cultura operativa, es muy difícil que un piloto reaccione adecuadamente a una alarma. En LAPA se había generado una cultura de operación, donde lo aberrante se terminó transformando en la norma“.
Whisky Romeo Zulu
No pretendo entrar en lo que sería una larga polémica acerca del accidente, del mantenimiento de LAPA o de la situación de la aviación en Argentina y lo poco que la Fuerza Aérea Argentina ha hecho y hace por mejorarla. Creo que la película hay que tomarla como lo que es, sin más. Hay gente que pretende profundizar en el asunto y usar la película como un arma. Muchos piensan que debería haberse rodado a modo de documental, dejando a un lado otro tipo de cosas (como la historía de amor, que no es tan empalagosa como en otras películas).
Creo que a la gente se le escapa algo. Quizá soy un egoísta y sólo miro la parte que me toca, pero me ha impresionado mucho más verme reflejado en la pantalla, que la crítica que hace la película a la gestión de LAPA. Whisky Romeo Zulu ha sido la mejor película de aviones que jamás haya visto, una muy buena película.
Por primera vez no he sentido vergüenza ajena al ver una película de este estilo. Muy técnica, sin errores, nada que criticar. Muestra el trabajo de los pilotos, la responsabilidad a la que hace frente el comandante, los procedimientos, la operación, la jerga, las bromas, todo. Aunque no vueles el B737, sientes como si aún estuvieses a bordo del avión con el que hiciste el vuelo de esta mañana. La ambientación es genial, el ruido, las conversaciones, las tomas de cabina y la forma de estar de los pilotos, excepcionales.
Es inevitable recordar ciertas películas de aviones (dejando a un lado las de desastres y parodias) que, pretendiendo ser serias, no se molestan en recrear fielmente la atmósfera en la cabina de un avión. Desde RMIs, como platos, sustituyendo al horizonte artificial, hasta típicas frases como “gire a rumbo 568″, “despegue por la pista 44L” o “baja los alerones 4 grados”. Películas que no soporto y que suponen lo mismo para mí que ver Hospital Central para un médico.
“Náufrago” tiene una buena escena de aviones, en la que el FedEx en el que viaja Tom Hanks se estrella. Una jerga bastante aceptable, aunque no se libran de algún que otro fallo. Incluso películas como “Aterriza Como Puedas” o “Hot Shots” son más fieles que otras más serias (supongo que hay que conocer suficientemente aquello de lo que te quieres reír, como para poder hacerlo).
Aterriza Como Puedas
El tema de Whisky Romeo Zulu también nos hace pensar, sin duda, en España. No tenemos Fuerza Aérea Argentina, pero tenemos al Ministerio de Fomento y a su Dirección General de Aviación Civil. No tenemos un accidente de LAPA, pero tenemos casos recientes como el del comandante Miguel Ángel Gordillo (Iberia) o el del comandante Joaquín Garriga (AeBal).
Nos habían enseñado que en España la seguridad era una materia sagrada, pero parece que con el tiempo nos estamos descuidando.
En el caso del comandante Gordillo, fue la ineptitud por parte del mantenimiento de Iberia la que llevó a este piloto a dejar un A320 en tierra, en Jerez, a la espera de que le arreglasen una avería de un loop de fuego de un motor, cuya reparación retrasó Iberia, con ampliaciones de diferidos más que ilegales, durante meses.
Durante los meses que duró el juicio, con el comandante Gordillo de patitas en la calle y manifestaciones diarias de sus compañeros ante la sede de la compañía en Madrid, dos informes oficiales de inspectores del Operaciones de Vuelo, acusando a Iberia de lo sucedido y poniendo en duda la eficacia del mantenimiento de la compañía (advirtiendo incluso de un posible accidente de seguir así, como en Whisky Romeo Zulu) fueron denunciados por Iberia por prevaricación. Mientras tanto, la propia compañía servía al juez de otros informes (mucho más favorables y secretos para la defensa del comandante, en un principio) de inspectores de Aviación Civil y de Airbus (estos últimos intercediendo debido a su mala relación con Gordillo, quien denunció y obligó al fabricante a llevar a cabo una serie de remodelaciones en las bodegas de carga de los A320).
La sentencia, finalmente, desestimaba la pretensión de nulidad del despido, declaraba la improcedencia del mismo y condenaba a Iberia a optar entre readmitir al comandante Gordillo en las mismas condiciones anteriores, o a abonarle una indemnización que ascendía a 271.125 euros. También le deberían ser abonados, en cualquier caso, los salarios debidos desde el día del incidente, en que el piloto fue expulsado de la compañía.
Un buen guión para otra película.
Más de cine parece aún el caso de AeBal.
El 17 de abril de 2001, el comandante Parra rechaza volar un Madrid – Palma a bordo del EC-HNY tras comprobar que la presión de oxígeno de la botella para suministro de la tripulación de vuelo es nula o casi nula. Sin ningún tipo de represalia, Joaquín Garriga, entonces Director de Operaciones de AeBal, decide ponerse a los mandos del avión y completar el vuelo (que llega a su destino sin mayores incidencias).
Ostentando un cargo de tal importancia en una compañía aérea, sabes bien a lo que te enfrentas. Conoces las normas y pides a tus pilotos que las respeten. Con su decisión, el señor Garriga no sólo pone en peligro la vida de los 111 ocupantes del vuelo, sino que muestra una total falta de respeto por legislación, normas y procedimientos internacionales, al volar un avión que según la MEL no tenía el equipo mínimo necesario para poder despacharse (en este caso algo vital, como oxígeno para la tripulación de vuelo).
Lo que nadie se imagina es que Joaquín Garriga guarda un as en la manga. Al más puro estilo de Whisky Romeo Zulu, la Dirección General de Aviación Civil (léase Ministerio de Fomento) se pone de su parte (contactillos que tendría el hombre). En un primer momento consideran la actuación del piloto como algo comprensible en su situación, teniendo en cuenta la enorme presión que soportaba en su cargo y las pérdidas que hubiese supuesto para AeBal el hecho de que el vuelo no se llegase a realizar.
En esta situación es el propio Sindicato de Pilotos de Líneas Aéreas, Sepla, quien toma cartas en el asunto y lleva a Garriga a los tribunales, recordando que la conducta del comandante constituye una falta tipificada en la Ley Procesal de Navegación Aérea, por incumplimiento de las normas de seguridad, imprudencia o no disposición de los aparatos reglamentarios del avión.
La Dirección General de Aviación Civil llega a ignorar (quizá a perder) un informe (criticando la actuación de Garriga) realizado al respecto por Javier Aguado, inspector de Operaciones de Vuelo y a obviar su existencia al juez instructor del caso que sólo tiene constancia de él gracias al abogado del Sepla, Javier Nart.
Por otro lado, otro informe, esta vez realizado desde la propia Subdirección General de Control del Transporte Aéreo (DGAC) por Luis Rodríguez Gil, exculpa al piloto de las acusaciones aún cuando admite que el vuelo se realiza incumpliendo la MEL (es decir, exculpan a alguien de incumplir las propias normas que ellos dictan).
Llegados a este punto, me parece que queda bastante patente la pasividad, ineficacia, ineptitud, desconocimiento de la legislación y procedimientos (por no decir otra cosa que suene peor) del Ministerio de Fomento ante este tipo de situaciones.
La defensa de Garriga llega a argumentar que las mascarillas de oxígeno no eran completamente necesarias para el vuelo, ya que el avión disponía de capuchas antihumo (Smoke Hoods) con generador de oxígeno químico propio, con el que la tripulación podría haber continuado el vuelo en caso de despresurización.
Pocas tonterías de tal calibre se habrán dicho jamás en defensa de un piloto que ha incumplido una normativa. Desgraciadamente te puedes esperar de todo cuando tratas con el Ministerio de Fomento (vaya contactos más gordos que debe tener allí un Director de Operaciones de cualquier compañía aérea española).
El Sepla se ve obligado, entonces, a realizar un vídeo en el que explica cómo las mascarillas de oxígeno pueden ser colocadas en apenas 6 segundos, mientras que las Smoke Hoods necesitan de al menos 32, con lo cual echan por tierra el argumento presentado por la defensa acerca de estas últimas.
Aviación Digital se preocupó de seguir el caso y de conseguir el vídeo original presentado por el Sepla.

Si no puedes ver el vídeo, aquí tienes el enlace al original.
Aunque lo parezca, esos 6 segundos no es la principal ventaja de la que gozan las mascarillas de oxígeno con respecto a las Smoke Hoods. Quizá lo más destacable sea el suministro de oxígeno a presión positiva (en condiciones de baja presión en cabina o de humo, por ejemplo), además de poder mantener las comunicaciones con el control aéreo y entre pilotos a través del interfono.
Las Smoke Hoods no pasan de ser equipos de oxígeno para atacar fuegos tanto en la cabina de pilotaje como en la de pasajeros (cosa que no es posible hacer con las mascarillas de oxígeno normales) y para que la tripulación de cabina pueda moverse por ella sin problemas en caso de humo.
En este vídeo se puede ver de forma más detallada el procedimiento de colocación de las Smoke Hoods del A320.

Si no puedes ver el vídeo, aquí tienes el enlace al original.
Así son las cosas. Una sentencia muy poco dura para un comandante con cargo de Director de Operaciones en una compañía como AeBal, que mostró una falta de respeto total a los procedimientos y a la seguridad del vuelo, sabiendo (lo que aún es peor) que sería intocable por parte del Ministerio de Fomento, sus amigos.
Algunas veces parece que en España los que desean romper las normas en nombre de los beneficios no son las compañías aéreas, sino los de más arriba, los propios que las diseñan y deberían sancionar su incumplimiento, a los que cada vez les empieza a importar menos la seguridad de los vuelos con tal de mantener contentos a sus amigos en las diferentes compañías aéreas (que, pobrecillos, a veces cometen errores sin saberlo).
Ahora ve tú y niégate a entrar en una tormenta con el radar fuera de servicio, a ver qué te pasa. Los de Clickair ya lo han probado. Lo hicieron el otro día y no hubo mayores represalias. Desde Sevilla, con fallo en el radar, aterrizaron en Madrid, arreglaron el problema y continuaron con el vuelo a una Barcelona llena de actividad. Espero que al menos, mientras puedan, sigan así.

miércoles, 11 de diciembre de 2013

Mi examen PPL VFR en Airbilbao VA

Posted by ahs191c@gmail.com diciembre 11, 2013, under |


Mi examen PPL VFR en Airbilbao VA

Cabe decir que es mi primer relato y no me acuerdo de todo al 100%

Estamos todos en Ocaña, en la plataforma, esperando al pistoletazo de salida para el examen PPL VFR. En el canal del TS se notaban los nervios, nadie hablaba antes del examen ni nada, estábamos todos callados…

Nosotros (los examinandos) estábamos en la frecuencia de la Escuela VFR, pero los examinadores estaban en otra sala (no recuerdo el nombre), no quería saber lo que se estaba trabajando en esa frecuencia, nada bueno, lo más probable.

Nos dan el pistoletazo de salida. El primero es Dani, ABB202, Unai desde la Torre de Ocaña le autoriza a la cabecera de la 29, así que coge el avión y se va para allá.

El segundo es Ángel, ABB171. Mientras tanto, Dani despega, le autorizan directo a W y yo pensé “a ver si a mí también me autorizan directos a W sin fallo de radio ni historias raras”.

Mientras Ángel va hacia la cabecera entro yo, Jorge, ABB194.

Unai me autoriza a la cabecera de la 29. Cuando estoy rodando hacia el punto de espera le autoriza a Ángel a despegar. Menos mal que no me dio por ir rodando por la pista a la cabecera, sino la liamos parda.

La autorización a Ángel fue más rara que la de a Dani,” vientos XXX/XX (no me acuerdo) autorizado a despegar, posterior viento en cola derecha de la 29, notifique establecidos viento en cola derecha”.

Yo ya pensé para mi “ya está, nos han jodido todo, a ver que me toca ahora a mí, no hay directo a W”.

Ruedo a la cabecera de la 29. Me autoriza a despegar pero con la sorpresa que me esperaba “vientos XXX/XX autorizado a despegar, posterior viento en cola izquierda, notifique establecido viento en cola”.

Meto motor a 120%, y justo no sé porque en ese momento me acuerdo “ostia la caja negra que no la he activado”. Minimizo el simulador, pongo la caja negra y vuelvo al simulador de nuevo.

El avión no iba como me lo esperaba, se había desviado un pelín o algo más.

Ya en el aire con todo establecido más o menos, empezamos la maniobra de viento en cola izquierda, y cuando estaba más o menos para “base”, Unai me dice que orbite por la derecha, ya que ABB171 está con fallo de radio.

Mientras ahí le veía yo a ABB171 dando vueltas por el aeródromo, y tras unas órbitas me autoriza a W.

Pienso “de puta madre, ya salimos de esta ratonera”, pero no, al llegar a W nos dicen que tenemos que volver hacia Ocaña debido a algún problema con la radio.

Mientras volvía hacia Ocaña, los demás tráficos estaban despegando, pero ya yo no estaba para escucharles, así que cuando Unai me dijo que tenía que volver, me cague vivo.

Ya llegando le digo “campo a la vista ABB194”, pero en frecuencia “total silencio”, volvemos a repetir y la torre no contesta. Mi cerebro vuelve a trabajar “que cabrones, me van a hacer ahora aquí lo peor”.

Cambiar transponder a 7600. Empiezo “orbitando” detrás de la torre mientras que el avión sube-baja y todo lo que quiere. Quito motor, para ver si así baja un poco y comienzo a caer como un puto plomo entrando en pérdida y todo.

Mi cerebro es una puta maquina mientras estoy con los gases y el joystick dándolo todo. No paro de trabajar “tierra trágame”. Cuando ya le iba a dar al escape dándole por culo al puto examen, y dejándolo para otra vez, no sé cómo recupere el avión y me cruce toda la pista sin autorización ni nada (si tenéis dudas de cómo se hace eso, preguntadme sin problemas, soy experto en esas cosas), así que nos establecemos en viento cola derecha de la 29 y nos dan los destellos verdes.

Continuamos para “base”. Después luz verde fija, pero ya a punto de aterrizar estando en final, luz roja intermitente (creo que fueron así las luces, con los nervios y todo no me acuerdo al 100%). Frustramos, todo esto sin colacionar las luces, somos novatos.

Después de frustrar, Unai nos habla preguntado si le recibimos, y si, se le recibía 5 de 5.

Nos autoriza directo a W y reciclar transponder, momento en el que pienso para mi “por fin salimos de aquí” mientras le comento a Unai que esto que la radio se arregle en el aire es un tanto extraño. Él se ríe y nos despedimos de esta ratonera hacia Cuatro Vientos.

El routing va de puta madre, las altitudes van variando y tal por el viento, los tiempos, más o menos, ya que el routing hasta Cuatro Vientos era fácil siguiendo una carretera.

Ya al poco de salir de Ocaña sintonizamos la frecuencia de torre de Cuatro Vientos, 118.7 si no recuerdo mal.

Llegamos a S, hablamos con torre, nos autoriza a entrar en el campo y nos pide que notifiquemos con él a la vista. Notificamos, nos autoriza a viento en cola derecha de la 28, cruzando la pista abeam la torre llame listo a base.

La cruzamos, pero mal, sin el procedimiento adecuado. Estamos listos a base, nos autoriza a final, y en corta final nos dice “tenemos el equipo de mantenimiento en pista, vuele hacia el alternativo”.

Pienso “puta mierda, si ya he hecho el puto fallo de radio, podía haber hecho aquí el de motor y a tomar por culo y no, estos cabrones nos mandan a tomar por culo, hasta Fuentemilanos”, así que salimos por W y le notificamos a torre que estamos saliendo ya.

Nos dice que mantengamos frecuencia para escucha de tráficos y que asumamos navegación propia.

Vamos en el routing bien. Hasta el Embalse de San Juan estaba bien controlado, pero de ahí en adelante había que subir cosa fina para pasar esas montañas de la sierra noroeste.

Una vez de pasar el embalse empezamos a subir, y antes de Robledo de Chavela nos dice que hagamos un barrido. Le hacemos y seguimos, no sin pensar antes “no tengo una escoba para barrer, y encima porque ostias me dices que lo haga aquí, si a la derecha tengo zona prohibida y tengo que girar a la derecha para el barrido”.

Seguimos hacia nuestro alternativo y ya se escucha por frecuencia, “ABB202 ascienda a 4500 pies realizando 360’s”, y contesta el otro “negativo señor, ya estamos a 4500 pies”, entonces le dice 4500 AGL. Empieza a subir y le dice “simule fallo de motor ABB202”, pienso “me tocara a mi también hacer esto?” . Lo simula, me imagino que bien.


Estamos llegando a punto S de Fuentemilanos, le decimos que estamos en S, y nos autoriza a entrar al campo.

Entramos y me dice “ABB194 ascienda a 4500 en orbitas sobre la vertical de la pista ”, le respondo “negativo, voy a 4700”. Entonces lo mismo que ABB202, 4500 AGL. Sacamos la calculadora para ver cuánto es eso, y nos dan casi 8000 pies. Empezamos a subir dando mas vueltas que un puto molino.

Me pregunta “ABB194 me confirma que esta sobre la vertical de la pista?” respuesta “creo que si, pero no se ABB194” “pienso esto http://www.youtube.com/watch?v=SgsZ2T9LoE8 “. En verdad no tenía ni idea de lo que significaba eso y tampoco donde estaba ya con tanta vuelta y nervios. Al final también nos dice “simule fallo de motor ABB194”. “

Mayday Mayday Mayday, ABB194 con fallo de motor”, quitamos magnetos ponemos el transpondedor erróneo, 7500, aquí puse yo la nota, ole mis huevos.

Torre me indica que cambie el transponder en menos de lo que canta un gallo. Si en esos momentos me indican que el transpondedor de emergencia es el 6540, le pongo sin pensármelo dos veces, estaba más nervioso/blanco que no podía.

Vamos sacando flaps, creo que empecé muy rápido sacándolos, ya que me metí una ostia de aúpa contra la hierba. Arrancamos motor después de la ostia, arranca sin problemas, este avión no se rompe, ni tirándolo de 35000 pies. Quitamos el transponder, pero dejamos el 7700. Vamos a los hangares por la hierba y ahí me encuentro a ABB202 mientras la torre de Fuentemilanos nos dice que reciclemos el transponder, y mientras vamos viendo las “aproximaciones” de los demás.

FIN
Jorge Merino
ABB194

Air New Zealand y sus particulares demostraciones de seguridad

Posted by ahs191c@gmail.com diciembre 11, 2013, under | No comments

Air New Zealand y sus particulares demostraciones de seguridad


Posiblemente la mayoría de nosotros nunca haya volado en Air New Zealand pero si  podemos estar seguros de que muchos de nosotros hemos visto alguna de sus demostraciones de seguridad. Suena extraño, ¿verdad?
Pues la verdad es que la compañía de bandera neozelandesa lleva ya unos años haciendo unos vídeos especialmente divertidos y vistosos para las demostraciones de seguridad que se dan después del embarque de sus vuelos. Aún no entiendo el inglés, se pueden seguir perfectamente las historias que nos explican y son realmente graciosos.
El primero de todos lo protagonizó Richard Simmons, un personaje de la televisión en Estados Unidos, conocido por sus programas de fitness y aerobic y por tener un carácter un tanto… especial
El segundo lo ambientaron en la Tierra Media de Tolkien, coincidiendo con la promoción de la película de El Hobbit y alcanzaron un nivel de trabajo e impacto que se pensaba que no podría ser superado por otro vídeo de instrucciones de seguridad.
Finalmente, el último de los vídeos lo protagoniza Bear Grylls, el protagonista de El último superviviente, se encarga de darle una última vuelta de tuerca al vídeo, llevándolo nuevamente a una dimensión desconocida en el mundo de la aviación y, porque no, el marketing.
 
BONUS: Además, Air New Zealand nos ha colgado también los vídeos del behind the scenes donde se nos muestra todo el trabajo que hay detrás de escasos 4 minutos de vídeo. No os lo perdáis, porque también hay detalles curiosos
BONUS 2: A ver si encontráis el ”actor” que aparece en los tres vídeos
 
 
 

Mejorando la seguridad en tierra: A-SMGCS

Posted by ahs191c@gmail.com diciembre 11, 2013, under | No comments

Mejorando la seguridad en tierra: A-SMGCS

Hay grandes avances en el mundo de la seguridad aérea que quedan ocultos o perdidos sin que seamos conscientes de ello. Por suerte, estas cosas avanzan sin hacer mucho ruido, y es que eso es señal de que funcionan bien. A mis manos llegó la revista de seguridad aérea de AENA de Marzo de 2012, y en ella explicaban un sistema que despertó mi interés y fascinación tanto como aerotrastornado como telecos que soy. Hoy os lo resumo y para las mentes más curiosas os adjunto algunos links en inglés sobre el tema. 
El aumento de operaciones terrestres, más complejas, con visibilidad reducida e intentando aprovechar al máximo la operativa del aeropuerto, así como un aumento de las incursiones en pista durante la década de los 90 del siglo pasado, motivaron al estudio de un sistema automatizado que permitiera garantizar unos niveles óptimos de seguridad en todos los movimientos en superficie así como exprimir al máximo las complejas maniobras que se pedían por parte de las aerolíneas para abaratar operativas.
Así fue como Eurocontrol impulsó el proyecto A-SMGCS, Sistema Avanzado de Guía y Control de Movimientos en Superficie en inglés, para trata de mejorar las condiciones operativas de los aeropuertos, especialmente en situaciones de visibilidad reducida, operaciones nocturnas y, en general, en las zonas donde la distancia o circunstancias, plantean dificultades de visión desde las torres de control. De esta manera, los controladores pueden saber en todo momento el estado del tráfico en superficie, tanto de aeronaves como de vehículos auxiliares, pudiendo evitar así colisiones y mejorando los márgenes de seguridad.

Ejemplo de mostrado de la información del A-SMGCS en el aeropuerto de Luton

El A-SMGCS tiene 4 funciones principales:
Vigilancia: Mediante la entrada de datos por medios tales como el SMR, MLAT, ADS-B, el sistema es capaz de determinar posición, velocidad, aceleración, … y se la presenta al centro de control. Más adelante explicamos como lo hace
Supervisión y Control: mediante sensores, el sistema detecta incursiones de pista y posibles conflictos como dos aviones en direcciones opuestas por la misma rodadura. Con esto, el sistema puede dar la resolución más idónea a cada problema.
Sistema de ruta: El sistema es capaz de calcular la ruta óptima para cada móvil a través del aeropuerto, maximizando el equilibrio entre la utilización de la infraestructura aeroportuaria y la eficiencia de la operación
Guiado: Proporciona instrucciones claras tanto a pilotos como controladores de las rutas a tomar
¿Y cómo funciona? El sistema A-SMGCS utiliza información pasiva como el radar de superficie (SMR) y la multilateración (MLAT) y activa como el ADS-B, señalizaciones y sensores pre-programados para poder procesar y mostrar correctamente la información. Podríamos decir que ajunta toda la información y la muestra de una forma sencilla y entendible para humanos.
5 pasos necesarios para el MLAT: 1- SSR en modo A/C/S 2- Respuesta del SSR 3-Cálculo de la diferencia de tiempos de recepción 4- Determinación de posición hiperbólica 5- El avión es mostrado al ATC
Parte fundamental del sistema es el MLAT. Se basa en varias estaciones repartidas por el aeropuerto que captan las señales de los transpondedores de los vehículos, tanto aeronaves como auxiliares, por plataforma. Mediante un cálculo de hipérbolas (algo parecido a la triangulación) basado en el tiempo que tarda la señal en llegar a todas las antenas, podemos determinar con buena exactitud la posición del móvil. Es después, mediante los sistemas interrogatorios SSR y ADS-B, donde obtendremos más información relativa a la aeronave, como callsign, plan de vuelo, … Tenemos por tanto, el vehículo localizado en superficie y podemos obtener la información relativa a él mismo. Y lo más importante, aún tenemos el radar de superficie (SMR) libre, pudiéndolo focalizar en las incursiones en pista.
Eurocontrol ha optado por dividir el sistema en 4 niveles de control. Desde el nivel 1, que  solo mejora la vigilancia e informa al ATC del móvil en cuestión y de los espacios libres en plataforma, hasta el nivel 4, con resolución automática de conflictos, planificación automática de rutas, … Pero por ahora solo se están implementando el nivel 1 en aeropuertos como Heathrow o el Charles de Gaulle. En España, solo los aeropuertos de Madrid, Barcelona, Palma y Asturias tienen el sistema MLAT disponible, y Tenerife Norte y Santiago lo tenían muy avanzado a fecha de la primavera del año pasado.
Más info 

Os presentamos a la nueva Iberia

Posted by ahs191c@gmail.com diciembre 11, 2013, under | No comments

Os presentamos a la nueva Iberia

Aunque aquellos que nos seguís por Twitter pudisteis seguir el minuto de la ceremonia de presentación del primer avión de IBERIA con los nuevos colores de la compañía, hemos querido dejar también constancia en nuestro blog de este destacado momento para la compañía española.
Así, rozando la una de la tarde, el Airbus A330 bautizado como “Juan Carlos I”, estacionó en la zona H de la Terminal 4 de Barajas como colofón a una bella pieza musical de corte clásico compuesta expresamente para tal momento y que fue interpretada en directo. El EC-LYF fue además bautizado a medio recorrido pasando bajo el tradicional arco de agua ejecutado por el cuerpo de bomberos del aeropuerto madrileño.
El acto de presentación contó con la asistencia de más de 300 invitados de diversos lugares de la geografía europea y autoridades como el Secretario de Estado de Transportes o la Alcaldesa de Madrid. Pero el momento álgido de este entrañable acto fue la proyección del video-mensaje grabado por SM El Rey, de quien toma el nombre el avión, que aún no pudiendo estar presente por someterse a una intervención quirúrgica, quiso mostrar su cariño por la aerolínea ni que fuera de forma virtual destacando que los colores y la nueva imagen conservan la esencia de la compañía y del país al que representan y que al mismo tiempo añaden modernidad y frescura para mirar al futuro con mayor optimismo.
El Consejero Delegado de IBERIA, Luís Gallego manifestó que este relanzamiento de la marca forma parte del proyecto de transformación y modernización de Iberia, una inversión en el futuro de la compañía para estar más cerca del cliente y seguir siendo protagonistas del sector aéreo.
Este A330-300 viene ya equipado con los nuevos interiores que poco a poco se irán implementando en toda la flota de largo recorrido y que ofrecen una clase turista más confortable y una Businessmás acorde con los productos ofrecidos por las compañías competidoras, como acceso al pasillo desde todos los asientos, que son totalmente reclinables.
Las nuevas butacas Business de IBERIA representan un gran salto cualitativo. en una configuración 1-2-1.

Tanto en clase Turista como en Business se dispone de pantallas individuales táctiles.
Las butacas en clase Turista ofrecen también un elevado grado de confort y presentan una configuración 2-4-2.

martes, 29 de octubre de 2013

Video del SEPLA sobre el accidente del JK5022

Posted by ahs191c@gmail.com octubre 29, 2013, under | No comments

Video del SEPLA sobre el accidente del JK5022

Como contaba hace un rato, hacia el final de la anotación, una de las cosas mas tristes es que el accidente del Spanair JK5022 no haya servido para mejorar la seguridad de los MD82, ni por parte de las autoridades españolas ni por parte del actual fabricante, Boeing.

Buscando alguna información mas, he encontrado este video de hace un año y que no había visto hasta ahora en el que el SEPLA simula las condiciones del accidente para mostrar que el error no fué solamente humano. Y que no se ha solucionado aún.



Un documento creo que bastante interesante..

Ayudas para el vuelo: Teléfonos con Android

Posted by ahs191c@gmail.com octubre 29, 2013, under | No comments

Ayudas para el vuelo: Teléfonos con Android

La mayoria de las avionetas de aviación general que conozco, y mas concretamente todas las que he volado, tienen el panel de instrumentos a la antigua usanza: un monton de relojes analógicos para indicar la altura, velocidad, parámetros de motor, etc. Por una parte, la verdad (seguramente porque en mi trabajo me dedico al software) es que me fio mas de los instrumentos analógicos que dependen de forma directa de leyes físicas que de los modernos paneles de cristal que tienen mayores dependencias de otros sistemas.

Si, ya se que es cuestion de tiempo que la mayor parte de los aparatos de aviación general dispongan de los nuevos paneles, y probablemente mi preferencia por los sistemas antiguos desaparecerá tras las primeras horas de vuelo. Es evidente la superioridad tanto en la cantidad como en la calidad de la información de los flat panels, que disponen desde el GPS con las cartas de aproximacion de los aeropuertos, las checklist del avion, o radar meteorológico. Y, como suele hacerse en aviación, la duplicación de sistemas es una buena medida para evitar los fallos. No soy un talibán de los instrumentos antiguos (lo que no quiere decir que no me parezcan mas románticos).

Pero sin llegar tan lejos, en la actualidad los smartphones ofrecen algunas capacidades que son muy útiles como ayuda a los pilotos para todas las fases del vuelo, desde la preparación del mismo hasta el propio vuelo. Obviamente, en los paneles de cristal que comentaba antes tenemos tambien todos los parámetros del motor y otros muchos datos de gran ayuda que dependen de sensores instalados en el propio avión, pero con un teléfono moderno podemos disponer de una información que hace tan solo 15 años (el tiempo desde el que el sistema GPS se considera como totalmente operativo) era impensable incluso para el mas moderno de los aviones comerciales. Y ahora lo podemos llevar en el bolsillo.

En esta anotación voy a contar mi experiencia mas reciente con algunos programas que estoy utilizando actualmente en mi Nexus One un smartphone fabricado por HTC y que lleva como sistema operativoAndroid, el sistema de Google. Estoy seguro de que hay alternativas tambien para el iPhone de Apple, pero no lo he usado nunca asi que no puedo hablar sobre él.

Primera parte de un vuelo: la planificación. Para esta parte estoy utilizando desde hace poco un programa llamado QRouting que se encuentra en fase de desarrollo y aún no esta disponible en elmarket aunque presumo que estará dentro de poco tiempo. Este programa está de momento orientado a volar por España e incluye una base de datos con todos los pueblos y aeropuertos de nuestro pais para que podamos elegir la ruta que queremos seguir. Una vez elegida la ruta, QRouting nos permite elegir el avión que vamos a volar -para conocer las velocidades de crucero y calcular tiempos- y el peso de la carga que vamos a transportar

Una vez finalizada la creación de la ruta tendremos los tiempos estimados de paso por cada punto, los rumbos a seguir desde cada punto, el consumo previsto en cada tramo y los cálculos de carga y centrado para ese avión concreto.


Las rutas creadas por QRouting se pueden exportar automáticamente a Oruxmaps (del que hablaré mas adelante).

Siguiente paso en la planificacion, verificar las NoTAM activas. Como supongo la mayor parte de los lectores sabrá, las NoTAM son informaciones actualizadas que se publican con advertencias para los pilotos: Que un VOR está fuera de servicio; que se van a realizar obras en una pista de un aeropuerto; que durante cierto periodo no hay fuel en otro; que se van a realizar vuelos de instruccion militares en algun punto... Como ves, suelen ser informaciones muy relevantes y que es necesario conocer para hacer una buena planificación.

Y aunque la mejor forma de asegurarse de que dispones de toda la información es directamente mediante el servicio de Aena (o el correspondiente a cada país), hay al menos un programa para Android llamado Global NOTAMs plotted on map que nos permite conocer todos estos datos de forma rápida. Cuesta 1.99€ y se puede descargar directamente desde el market de Android.

Global NOTAMs nos permite seleccionar el aeropuerto de salida, el destino y el alternativo y nos ofrece una lista de todas las NOTAM activas para las rutas previstas.




Tiene tambien la posibilidad de mostrarlas de forma visual sobre un mapa de forma que sepamos exactamente donde se encuentran los posibles peligros o las zonas donde hay que tener especial cuidado.


Es probable que en breve comiencen a aparecer mas programas de este tipo y para todo tipo de plataformas ya que Eurocontrol ha aunciado -ya iba siendo hora- el proyecto Digital NOTAM en colaboración con la FAA Americana, lo que garantizará una forma estándar de acceder a esos datos.

El siguiente punto de ayuda es el mas extendido y del que hay mas programas disponibles: la meteorología. Hay multiples programas que permiten acceder a los METAR y TAFOR. En mi caso utilizo Aviation Weather que permite conocer el estado meteorológico y la prevision de los aerodromos que te interesan en tiempo real.



Por supuesto, durante el vuelo es tambien posible utilizar de forma muy provechosa el móvil gracias a un programa que he descubierto recientemente, OruxMaps. Este programa, de desarrollo español, es en apariencia similar a otros que permiten ver tu posición sobre un mapa, pero con una gran ventaja: permite que puedas incluir tus propios mapas para navegación offline. Esta funcionalidad está en principio pensada para que puedas añadir al programa, por ejemplo, mapas de una zona donde presumiblemente no vas a tener cobertura. O si vas a viajar al extranjero y no quieres pagar (carísimas) tarifas de roaming para poder disfrutar de los mapas de Google online.





Para el tema que nos interesa, lógicamente los mapas que necesitamos son precisamente las cartas visuales de navegación que nos permitirán en vuelo conocer nuestra posición exacta sobre el mapa aunque nos hayamos despistado unos minutos, se nos haya olvidado poner el cronómetro a cero tras el paso por el ultimo punto de la ruta o el viento nos haya desplazado de nuestro trazado previsto.

Para incluir los mapas en Oruxmaps hay que seguir un proceso de calibrado (explicado en la página de Oruxmaps) de forma que el programa sepa que mapa debe cargar en funcion de la zona donde te encuentras. Puedes descargar todos los mapas visuales de España para Oruxmaps aqui, solamente tienes que copiarlos a la carpeta mapfiles de tu teléfono y listo.



Las ventajas de usar este programa en vuelo son evidentes: es como llevar un carísimo sistema GPS de navegación aérea a coste cero: sabes tu posicion exacta, puedes ver el punto exacto donde hay limitaciones de altitud para comenzar a ganar altura justo en el punto donde esta permitido (o al revés, poder hacer esperas en descenso antes de meterte en una zona limitada). Puedes ver si te estas desviando de tu ruta prevista o si vas de cabeza a una zona peligrosa o restringida. Puedes saber si llevas una altitud suficientemente segura para volar sobre la zona en la que estas.

La combinación con el programa que comentaba al principio, QRouting, es simplemente brutal ya que podemos activar directamente la ruta deseada sobre Oruxmaps y tenerla dibujada sobre la carta de navegación para poder consultar en todo momento nuestra posición con respecto al trazado deseado.



Oruxmaps permite tambien grabar el recorrido que estas realizando para poder verlo en cualquier momento desde el teléfono o bien exportarlo a formato .KML o .GPX. Tambien permite la exportación a dos de los serviciós de rutas mas conocidos, Everytrail o MapMyTracks y de esta forma poder compartir y tener un histórico detallado de tus vuelos incluyendo los puntos por los que pasaste, las alturas y velocidades. O contar las tomas y despegues que hiciste aquel dia en aquel aeródromo.

Por ejemplo, el último vuelo que hice se puede ver de esta forma en MapMyTracks (lo siento, activé el grabado de ruta cuando ya estaba en el aire), y en el se pueden ver perfectamente las seis tomas que hice en Casarrubios incluyendo el como me overchuté (pasarse de la prolongación de pista al virar) en la primera toma.

Sobre el teléfono tambien se ve de la siguiente forma, aunque como tengo puesto el trazo de la ruta un poco grueso para verlo mejor en vuelo no tiene un aspecto tan bueno como en el enlace de arriba.


Y para finalizar, que mejor que con un video que hizo el amigo hhsantos durante el vuelo en el que se vé el sofisticadísimo sistema de integración con los elementos existentes.

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