UUF 8/12/13 - 15/12/13 ~ WEB DEL PILOTO

miércoles, 11 de diciembre de 2013

Mi examen PPL VFR en Airbilbao VA

Posted by ahs191c@gmail.com diciembre 11, 2013, under |


Mi examen PPL VFR en Airbilbao VA

Cabe decir que es mi primer relato y no me acuerdo de todo al 100%

Estamos todos en Ocaña, en la plataforma, esperando al pistoletazo de salida para el examen PPL VFR. En el canal del TS se notaban los nervios, nadie hablaba antes del examen ni nada, estábamos todos callados…

Nosotros (los examinandos) estábamos en la frecuencia de la Escuela VFR, pero los examinadores estaban en otra sala (no recuerdo el nombre), no quería saber lo que se estaba trabajando en esa frecuencia, nada bueno, lo más probable.

Nos dan el pistoletazo de salida. El primero es Dani, ABB202, Unai desde la Torre de Ocaña le autoriza a la cabecera de la 29, así que coge el avión y se va para allá.

El segundo es Ángel, ABB171. Mientras tanto, Dani despega, le autorizan directo a W y yo pensé “a ver si a mí también me autorizan directos a W sin fallo de radio ni historias raras”.

Mientras Ángel va hacia la cabecera entro yo, Jorge, ABB194.

Unai me autoriza a la cabecera de la 29. Cuando estoy rodando hacia el punto de espera le autoriza a Ángel a despegar. Menos mal que no me dio por ir rodando por la pista a la cabecera, sino la liamos parda.

La autorización a Ángel fue más rara que la de a Dani,” vientos XXX/XX (no me acuerdo) autorizado a despegar, posterior viento en cola derecha de la 29, notifique establecidos viento en cola derecha”.

Yo ya pensé para mi “ya está, nos han jodido todo, a ver que me toca ahora a mí, no hay directo a W”.

Ruedo a la cabecera de la 29. Me autoriza a despegar pero con la sorpresa que me esperaba “vientos XXX/XX autorizado a despegar, posterior viento en cola izquierda, notifique establecido viento en cola”.

Meto motor a 120%, y justo no sé porque en ese momento me acuerdo “ostia la caja negra que no la he activado”. Minimizo el simulador, pongo la caja negra y vuelvo al simulador de nuevo.

El avión no iba como me lo esperaba, se había desviado un pelín o algo más.

Ya en el aire con todo establecido más o menos, empezamos la maniobra de viento en cola izquierda, y cuando estaba más o menos para “base”, Unai me dice que orbite por la derecha, ya que ABB171 está con fallo de radio.

Mientras ahí le veía yo a ABB171 dando vueltas por el aeródromo, y tras unas órbitas me autoriza a W.

Pienso “de puta madre, ya salimos de esta ratonera”, pero no, al llegar a W nos dicen que tenemos que volver hacia Ocaña debido a algún problema con la radio.

Mientras volvía hacia Ocaña, los demás tráficos estaban despegando, pero ya yo no estaba para escucharles, así que cuando Unai me dijo que tenía que volver, me cague vivo.

Ya llegando le digo “campo a la vista ABB194”, pero en frecuencia “total silencio”, volvemos a repetir y la torre no contesta. Mi cerebro vuelve a trabajar “que cabrones, me van a hacer ahora aquí lo peor”.

Cambiar transponder a 7600. Empiezo “orbitando” detrás de la torre mientras que el avión sube-baja y todo lo que quiere. Quito motor, para ver si así baja un poco y comienzo a caer como un puto plomo entrando en pérdida y todo.

Mi cerebro es una puta maquina mientras estoy con los gases y el joystick dándolo todo. No paro de trabajar “tierra trágame”. Cuando ya le iba a dar al escape dándole por culo al puto examen, y dejándolo para otra vez, no sé cómo recupere el avión y me cruce toda la pista sin autorización ni nada (si tenéis dudas de cómo se hace eso, preguntadme sin problemas, soy experto en esas cosas), así que nos establecemos en viento cola derecha de la 29 y nos dan los destellos verdes.

Continuamos para “base”. Después luz verde fija, pero ya a punto de aterrizar estando en final, luz roja intermitente (creo que fueron así las luces, con los nervios y todo no me acuerdo al 100%). Frustramos, todo esto sin colacionar las luces, somos novatos.

Después de frustrar, Unai nos habla preguntado si le recibimos, y si, se le recibía 5 de 5.

Nos autoriza directo a W y reciclar transponder, momento en el que pienso para mi “por fin salimos de aquí” mientras le comento a Unai que esto que la radio se arregle en el aire es un tanto extraño. Él se ríe y nos despedimos de esta ratonera hacia Cuatro Vientos.

El routing va de puta madre, las altitudes van variando y tal por el viento, los tiempos, más o menos, ya que el routing hasta Cuatro Vientos era fácil siguiendo una carretera.

Ya al poco de salir de Ocaña sintonizamos la frecuencia de torre de Cuatro Vientos, 118.7 si no recuerdo mal.

Llegamos a S, hablamos con torre, nos autoriza a entrar en el campo y nos pide que notifiquemos con él a la vista. Notificamos, nos autoriza a viento en cola derecha de la 28, cruzando la pista abeam la torre llame listo a base.

La cruzamos, pero mal, sin el procedimiento adecuado. Estamos listos a base, nos autoriza a final, y en corta final nos dice “tenemos el equipo de mantenimiento en pista, vuele hacia el alternativo”.

Pienso “puta mierda, si ya he hecho el puto fallo de radio, podía haber hecho aquí el de motor y a tomar por culo y no, estos cabrones nos mandan a tomar por culo, hasta Fuentemilanos”, así que salimos por W y le notificamos a torre que estamos saliendo ya.

Nos dice que mantengamos frecuencia para escucha de tráficos y que asumamos navegación propia.

Vamos en el routing bien. Hasta el Embalse de San Juan estaba bien controlado, pero de ahí en adelante había que subir cosa fina para pasar esas montañas de la sierra noroeste.

Una vez de pasar el embalse empezamos a subir, y antes de Robledo de Chavela nos dice que hagamos un barrido. Le hacemos y seguimos, no sin pensar antes “no tengo una escoba para barrer, y encima porque ostias me dices que lo haga aquí, si a la derecha tengo zona prohibida y tengo que girar a la derecha para el barrido”.

Seguimos hacia nuestro alternativo y ya se escucha por frecuencia, “ABB202 ascienda a 4500 pies realizando 360’s”, y contesta el otro “negativo señor, ya estamos a 4500 pies”, entonces le dice 4500 AGL. Empieza a subir y le dice “simule fallo de motor ABB202”, pienso “me tocara a mi también hacer esto?” . Lo simula, me imagino que bien.


Estamos llegando a punto S de Fuentemilanos, le decimos que estamos en S, y nos autoriza a entrar al campo.

Entramos y me dice “ABB194 ascienda a 4500 en orbitas sobre la vertical de la pista ”, le respondo “negativo, voy a 4700”. Entonces lo mismo que ABB202, 4500 AGL. Sacamos la calculadora para ver cuánto es eso, y nos dan casi 8000 pies. Empezamos a subir dando mas vueltas que un puto molino.

Me pregunta “ABB194 me confirma que esta sobre la vertical de la pista?” respuesta “creo que si, pero no se ABB194” “pienso esto http://www.youtube.com/watch?v=SgsZ2T9LoE8 “. En verdad no tenía ni idea de lo que significaba eso y tampoco donde estaba ya con tanta vuelta y nervios. Al final también nos dice “simule fallo de motor ABB194”. “

Mayday Mayday Mayday, ABB194 con fallo de motor”, quitamos magnetos ponemos el transpondedor erróneo, 7500, aquí puse yo la nota, ole mis huevos.

Torre me indica que cambie el transponder en menos de lo que canta un gallo. Si en esos momentos me indican que el transpondedor de emergencia es el 6540, le pongo sin pensármelo dos veces, estaba más nervioso/blanco que no podía.

Vamos sacando flaps, creo que empecé muy rápido sacándolos, ya que me metí una ostia de aúpa contra la hierba. Arrancamos motor después de la ostia, arranca sin problemas, este avión no se rompe, ni tirándolo de 35000 pies. Quitamos el transponder, pero dejamos el 7700. Vamos a los hangares por la hierba y ahí me encuentro a ABB202 mientras la torre de Fuentemilanos nos dice que reciclemos el transponder, y mientras vamos viendo las “aproximaciones” de los demás.

FIN
Jorge Merino
ABB194

Air New Zealand y sus particulares demostraciones de seguridad

Posted by ahs191c@gmail.com diciembre 11, 2013, under | No comments

Air New Zealand y sus particulares demostraciones de seguridad


Posiblemente la mayoría de nosotros nunca haya volado en Air New Zealand pero si  podemos estar seguros de que muchos de nosotros hemos visto alguna de sus demostraciones de seguridad. Suena extraño, ¿verdad?
Pues la verdad es que la compañía de bandera neozelandesa lleva ya unos años haciendo unos vídeos especialmente divertidos y vistosos para las demostraciones de seguridad que se dan después del embarque de sus vuelos. Aún no entiendo el inglés, se pueden seguir perfectamente las historias que nos explican y son realmente graciosos.
El primero de todos lo protagonizó Richard Simmons, un personaje de la televisión en Estados Unidos, conocido por sus programas de fitness y aerobic y por tener un carácter un tanto… especial
El segundo lo ambientaron en la Tierra Media de Tolkien, coincidiendo con la promoción de la película de El Hobbit y alcanzaron un nivel de trabajo e impacto que se pensaba que no podría ser superado por otro vídeo de instrucciones de seguridad.
Finalmente, el último de los vídeos lo protagoniza Bear Grylls, el protagonista de El último superviviente, se encarga de darle una última vuelta de tuerca al vídeo, llevándolo nuevamente a una dimensión desconocida en el mundo de la aviación y, porque no, el marketing.
 
BONUS: Además, Air New Zealand nos ha colgado también los vídeos del behind the scenes donde se nos muestra todo el trabajo que hay detrás de escasos 4 minutos de vídeo. No os lo perdáis, porque también hay detalles curiosos
BONUS 2: A ver si encontráis el ”actor” que aparece en los tres vídeos
 
 
 

Mejorando la seguridad en tierra: A-SMGCS

Posted by ahs191c@gmail.com diciembre 11, 2013, under | No comments

Mejorando la seguridad en tierra: A-SMGCS

Hay grandes avances en el mundo de la seguridad aérea que quedan ocultos o perdidos sin que seamos conscientes de ello. Por suerte, estas cosas avanzan sin hacer mucho ruido, y es que eso es señal de que funcionan bien. A mis manos llegó la revista de seguridad aérea de AENA de Marzo de 2012, y en ella explicaban un sistema que despertó mi interés y fascinación tanto como aerotrastornado como telecos que soy. Hoy os lo resumo y para las mentes más curiosas os adjunto algunos links en inglés sobre el tema. 
El aumento de operaciones terrestres, más complejas, con visibilidad reducida e intentando aprovechar al máximo la operativa del aeropuerto, así como un aumento de las incursiones en pista durante la década de los 90 del siglo pasado, motivaron al estudio de un sistema automatizado que permitiera garantizar unos niveles óptimos de seguridad en todos los movimientos en superficie así como exprimir al máximo las complejas maniobras que se pedían por parte de las aerolíneas para abaratar operativas.
Así fue como Eurocontrol impulsó el proyecto A-SMGCS, Sistema Avanzado de Guía y Control de Movimientos en Superficie en inglés, para trata de mejorar las condiciones operativas de los aeropuertos, especialmente en situaciones de visibilidad reducida, operaciones nocturnas y, en general, en las zonas donde la distancia o circunstancias, plantean dificultades de visión desde las torres de control. De esta manera, los controladores pueden saber en todo momento el estado del tráfico en superficie, tanto de aeronaves como de vehículos auxiliares, pudiendo evitar así colisiones y mejorando los márgenes de seguridad.

Ejemplo de mostrado de la información del A-SMGCS en el aeropuerto de Luton

El A-SMGCS tiene 4 funciones principales:
Vigilancia: Mediante la entrada de datos por medios tales como el SMR, MLAT, ADS-B, el sistema es capaz de determinar posición, velocidad, aceleración, … y se la presenta al centro de control. Más adelante explicamos como lo hace
Supervisión y Control: mediante sensores, el sistema detecta incursiones de pista y posibles conflictos como dos aviones en direcciones opuestas por la misma rodadura. Con esto, el sistema puede dar la resolución más idónea a cada problema.
Sistema de ruta: El sistema es capaz de calcular la ruta óptima para cada móvil a través del aeropuerto, maximizando el equilibrio entre la utilización de la infraestructura aeroportuaria y la eficiencia de la operación
Guiado: Proporciona instrucciones claras tanto a pilotos como controladores de las rutas a tomar
¿Y cómo funciona? El sistema A-SMGCS utiliza información pasiva como el radar de superficie (SMR) y la multilateración (MLAT) y activa como el ADS-B, señalizaciones y sensores pre-programados para poder procesar y mostrar correctamente la información. Podríamos decir que ajunta toda la información y la muestra de una forma sencilla y entendible para humanos.
5 pasos necesarios para el MLAT: 1- SSR en modo A/C/S 2- Respuesta del SSR 3-Cálculo de la diferencia de tiempos de recepción 4- Determinación de posición hiperbólica 5- El avión es mostrado al ATC
Parte fundamental del sistema es el MLAT. Se basa en varias estaciones repartidas por el aeropuerto que captan las señales de los transpondedores de los vehículos, tanto aeronaves como auxiliares, por plataforma. Mediante un cálculo de hipérbolas (algo parecido a la triangulación) basado en el tiempo que tarda la señal en llegar a todas las antenas, podemos determinar con buena exactitud la posición del móvil. Es después, mediante los sistemas interrogatorios SSR y ADS-B, donde obtendremos más información relativa a la aeronave, como callsign, plan de vuelo, … Tenemos por tanto, el vehículo localizado en superficie y podemos obtener la información relativa a él mismo. Y lo más importante, aún tenemos el radar de superficie (SMR) libre, pudiéndolo focalizar en las incursiones en pista.
Eurocontrol ha optado por dividir el sistema en 4 niveles de control. Desde el nivel 1, que  solo mejora la vigilancia e informa al ATC del móvil en cuestión y de los espacios libres en plataforma, hasta el nivel 4, con resolución automática de conflictos, planificación automática de rutas, … Pero por ahora solo se están implementando el nivel 1 en aeropuertos como Heathrow o el Charles de Gaulle. En España, solo los aeropuertos de Madrid, Barcelona, Palma y Asturias tienen el sistema MLAT disponible, y Tenerife Norte y Santiago lo tenían muy avanzado a fecha de la primavera del año pasado.
Más info 

Os presentamos a la nueva Iberia

Posted by ahs191c@gmail.com diciembre 11, 2013, under | No comments

Os presentamos a la nueva Iberia

Aunque aquellos que nos seguís por Twitter pudisteis seguir el minuto de la ceremonia de presentación del primer avión de IBERIA con los nuevos colores de la compañía, hemos querido dejar también constancia en nuestro blog de este destacado momento para la compañía española.
Así, rozando la una de la tarde, el Airbus A330 bautizado como “Juan Carlos I”, estacionó en la zona H de la Terminal 4 de Barajas como colofón a una bella pieza musical de corte clásico compuesta expresamente para tal momento y que fue interpretada en directo. El EC-LYF fue además bautizado a medio recorrido pasando bajo el tradicional arco de agua ejecutado por el cuerpo de bomberos del aeropuerto madrileño.
El acto de presentación contó con la asistencia de más de 300 invitados de diversos lugares de la geografía europea y autoridades como el Secretario de Estado de Transportes o la Alcaldesa de Madrid. Pero el momento álgido de este entrañable acto fue la proyección del video-mensaje grabado por SM El Rey, de quien toma el nombre el avión, que aún no pudiendo estar presente por someterse a una intervención quirúrgica, quiso mostrar su cariño por la aerolínea ni que fuera de forma virtual destacando que los colores y la nueva imagen conservan la esencia de la compañía y del país al que representan y que al mismo tiempo añaden modernidad y frescura para mirar al futuro con mayor optimismo.
El Consejero Delegado de IBERIA, Luís Gallego manifestó que este relanzamiento de la marca forma parte del proyecto de transformación y modernización de Iberia, una inversión en el futuro de la compañía para estar más cerca del cliente y seguir siendo protagonistas del sector aéreo.
Este A330-300 viene ya equipado con los nuevos interiores que poco a poco se irán implementando en toda la flota de largo recorrido y que ofrecen una clase turista más confortable y una Businessmás acorde con los productos ofrecidos por las compañías competidoras, como acceso al pasillo desde todos los asientos, que son totalmente reclinables.
Las nuevas butacas Business de IBERIA representan un gran salto cualitativo. en una configuración 1-2-1.

Tanto en clase Turista como en Business se dispone de pantallas individuales táctiles.
Las butacas en clase Turista ofrecen también un elevado grado de confort y presentan una configuración 2-4-2.

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