viernes, 25 de enero de 2013

Puesta en marcha del avión


Puesta en marcha del avión


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cockpitPuesta en marcha del avión
Bueno, ya hemos efectuado la preparación de cabina y la revisión exterior.Ha llegado el momento de subirse de nuevo al avión y ponerlo en marcha.En este momento comienza para nosotros el vuelo porque al arrancar el avión también se pone en marcha el contador de horas, y esto repercute en nuestro bolsillo.
No piense que esto es como los automóviles, se pone en marcha y adelante. No, antes y después de la puesta en marcha del avión hay que realizar una serie de chequeos.
4.7.1 Antes de arrancar el avión.
Después de entrar en la cabina y acomodarse, cierre y bloquee las puertas de la cabina; si deja alguna abierta porque hace mucho calor, recuerde que debe cerrarla y bloquearla antes del despegue.La apertura súbita de una puerta “normal” en vuelo no suele ser un problema grave; lo realmente grave es que puede despistar y confundir al piloto llevándole a tomar decisiones no acertadas. Una experiencia real: en plena carrera de despegue en el aeródromo de Cuatro Vientos, en una Piper Warrior, de repente suena un fuerte ruido que me alarma. Puesto que había pista suficiente corté gases, apliqué frenos, comuniqué a la torre el abortaje del despegue y salimos a la pista de rodadura por la calle final. El problema era que la puerta, mal cerrada a pesar de estar bloqueada, se abrió de repente. Me llevé un susto aunque la decisión a tomar era relativamente sencilla, pero si esto sucede al comienzo del ascenso el susto hubiera sido mayor y quizá más comprometido averiguar la causa del ruido para tomar la decisión correcta (en este caso continuar con el ascenso).
Los asientos deben estar posicionados para su mejor confort y visibilidad. Compruebe que la posición le permite accionar los mandos cómodamente. Asegúrese que los asientos están bloqueados en su carril de desplazamiento pues es muy desagradable que en un momento determinado se desplacen hacia atrás arrastrando a su ocupante. La Cessna-150 por ejemplo, tiene cierta debilidad en el mecanismo que bloquea el asiento en su carril y si se presiona con fuerza alguno de los pedales puede hacer esto. Lo he sufrido, aunque afortunadamente no volaba solo.
Ponerse y asegurar cinturones de seguridad y arneses.
Mueva un poco las palancas de gases y mezcla para comprobar que se desplazan con suavidad y en todo su recorrido. Algunos aviones tienen un dispositivo que permite ajustar la fricción del mando de gases. En ese caso póngalo con el grado de dureza o suavidad que le sea más cómodo.
Si el avión está equipado con hélice de paso variable, póngala en paso corto (palanca adelante).
Asegúrese que el freno de mano está puesto. A pesar de ello, en el momento de arrancar el motor presione los frenos (no siempre, porque en algunos aviones al pisar los pedales de freno se desbloquea el freno de mano).
chequeo pre-arranque del avión
Lo dicho en el capítulo anterior, respecto al uso de las listas sigue vigente, utilícelas para asegurar que no se deja ninguna tarea por realizar. En la fig.4.7.1 se muestra un ejemplo, correspondiente de nuevo a una Piper Cherokee 140.
El término A/R de la lista viene dado del inglés “As Required” que puede traducirse por “según se requiera”; en este caso, se refiere a que dependiendo de la temperatura exterior utilicemos el cebador (primer) una, dos o más veces para ayudar a arrancar el motor. Si se utiliza, tras esta operación asegurar que el primer se deja dentro y bloqueado.
La especificación de la lista Area…libre, pretende que nos cercioremos de que no hay nadie dentro del radio de acción de la hélice que pueda ser dañado por esta. Además de comprobarlo visualmente, lo habitual es decir “libre” por la ventanilla, en voz suficientemente alta para que nos oiga quien pudiera estar hipotéticamente cerca de la hélice.
Este “manual” trata de aviación y no de urbanidad, pero lo uno no está reñido con lo otro, al contrario. Como en cualquier otra actividad, conviene respetar a los demás y observar unas mínimas normas de cortesía. Por ejemplo, si el avión está orientado de forma que detrás tenemos la puerta de un hangar, un grupo de personas, otro piloto haciendo la revisión “exterior”, etc… al arrancarlo, la masa de aire movida por la hélice causará molestias a otras personas. En casos así, lo cortés es mover el avión antes de arrancarlo, de forma que no moleste a nadie o moleste lo menos posible.
Si por alguna razón lleva algún pasajero, antes de arrancar el avión es un buen momento para darle unas nociones esenciales de seguridad, sin alarmarle El pasajero o pasajeros, deben conocer como se ponen y se quitan los cinturones de seguridad y arneses y como actuar con los mecanismos de cierre y apertura de puertas. Si el vuelo tiene tramos sobre el mar, deben saber como funcionan los chalecos salvavidas. Asimismo, deben saber que acciones se tomarán en caso de un aterrizaje de emergencia, y en definitiva todo aquello que contribuya a mejorar la seguridad en vuelo.
4.7.2 Arranque.
La última acción (14) de la lista de chequeo de la fig.4.7.1 consiste en accionar las magnetos y arrancar el motor. Aunque no se menciona en dicha lista, conviene antes tener en cuenta lo dicho en el capítulo 3.10.1.
Arrancar el motor de un avión no es muy distinto que arrancar el motor de un automóvil, y los “trucos” usados para este último suelen también funcionar en el aeroplano. Los principales factores que afectan al arranque del motor son la temperatura ambiente y la temperatura del motor. Dependiendo de su diseño, unos tienen tendencia a enriquecer la mezcla rápidamente (y por tanto a ahogarse) y otros todo lo contrario. Como siempre, lo mejor es consultar el Manual de Operación proporcionado por el constructor.

master y magnetos del avión

  • En el arranque del motor, tenga la mano puesta en la palanca de gases, la cual estará abierta más o menos un 1/4″. En algunos aviones, no todos, a la vez que se acciona la llave de las magnetos conviene accionar un poco esta palanca (como apretar y soltar ligeramente el acelerador en los automóviles), sin pasarse para no ahogar el motor.
  • Si el motor no arranca antes de 10″ o 20″ lleve la llave de las magnetos a la posición OFF; espere unos 30″ y vuelva a intentarlo. Si el tiempo es muy frío puede que necesite cebar el motor algo más; si sospecha que el motor está ahogado, ponga la palanca de gases totalmente abierta y la mezcla cortada, quite la bomba de combustible si estuviera activada y gire la llave; en el momento que el motor arranque ajuste los gases y enriquezca la mezcla.
  • Una vez el motor arranque, suelte la llave de las magnetos que volverá a su posición (BOTH) de forma automática, y complete los procedimientos post-arranque.
  • Algunos aviones disponen de un avisador luminoso que se enciende cuando el motor de arranque esta operando. Cuando suelte la llave este avisador debe apagarse; si permanece encendido apague el motor pues de lo contrario el motor de arranque quedará inutilizado.
4.7.3 Después de arrancar.
Con el motor ya en marcha, antes de mover el avión, sigamos con la lista de chequeo para realizar las comprobaciones correspondientes.
chequeo despues del arranque del motor del avión
Aunque la primera tarea de la lista ejemplo de la fig.4.7.3 consiste en verificar la presión del aceite, yo primero ajusto los gases para no dañar por un exceso de r.p.m a un motor todavía frío y mal lubricado. El primer punto es muy importante y su explicación obvia: si el indicador de presión de aceite no muestra presión antes de 30″ parar el motor para no griparlo.
Al activar el alternador, se debe comprobar que está cargando, por el amperímetro, la luz de aviso que se apaga, o ambas cosas.
Como el avión está en el suelo, el anemómetro debe marcar 0; lo mismo el variómetro; el avioncito del indicador de actitud u horizonte artificial debe estar recto y nivelado un poco por encima de la línea del horizonte (ajustarlo si es necesario), y el bastón en posición neutral y la bola centrada.
Si se dispone de selector de depósito, como en preparación de cabina se seleccionó el menos lleno, al cambiar ahora se quedará en el más lleno. En algunos casos este cambio se incluye en el chequeo durante la prueba de motores.
Para solicitar instrucciones de rodaje a la torre, se sigue un protocolo determinado, que veremos con más profundidad en el capítulo de comunicaciones, pero que puede ser el siguiente:
  • Saludamos y nos identificamos: “Cuatro Vientos, buenos días, Eco Charlie Bravo, Eco Tango”. Esto último es el deletreo de EC-BET que es como nos hemos identificado en el plan de vuelo.
  • Torre: “mag cuatro cinco bravo, buenos días, adelante”.
  • Le comunicamos donde estamos y nuestros propósitos: “Eco CHarlie Bravo Eco Tango en plataforma con plan local de una hora, instrucciones por favor”.
  • Torre: “QNH mil veintidós ruede a punto de espera dos ocho”.
  • Confirmamos: “QNH mil veintidós, rodaré a punto espera dos ocho, Eco Charlie Bravo eco Tango”.
  • Ponemos pues el altímetro con el QNH recibido, quitamos el freno de mano y a rodar.
Todo esta “conversación” parece muy corta, y lo es si el aeródromo no está saturado, pero en algunos muy saturados nos puede llevar mas de 10 minutos encontrar un hueco en las comunicaciones para entrar en contacto con la torre. Y mientras tanto el horómetro corriendo a “…mil” la hora.
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Sumario:
  • El procedimiento de puesta en marcha de avión, tras haber efectuado la revisión exterior, conlleva una serie de chequeos, previos al arranque del motor y posteriores al mismo.
  • Como siempre, ambos se deben realizar siguiendo todos y cada uno de los pasos de la lista proporcionada por el fabricante, o en su defecto por la escuela.
  • A la hora de poner en marcha el motor, tener en cuenta lo detallado en 3.10.1 para un mejor cuidado del mismo

Hélices de avión


Hélices de avión

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heliceHélices de avión
La hélice se puede definir como un perfil aerodinámico giratorio, con dos o más palas implantadas en un soporte (buje), que tiene como cometido proporcionar tracción o impulsión, utilizando la potencia que le transmite el motor.
Conversión de la potencia en arrastre.
La potencia precede de la conversión del movimiento alternativo de los pistones en movimiento giratorio del cigüeñal, en cuyo extreme anterior se coloca la hélice por medio del árbol de la hélice.
Paso de la hélice
El paso de la hélice es el ángulo que forman la velocidad relativa del aire y el plano de giro de la hélice.
El paso determina la distancia que una parte de la hélice penetra en el aire en una revolución.
Hélice de Paso fijo.
-Una hélice paso fijo es aquella cuyo paso no es posible cambiarlo en vuelo. El diseño de esta clase de hélice se concibe en función a las necesidades de operación,
En Paso Variable:
  • Paso Largo: Palanca Atrás
  • Paso Corto: Palanca Adelante.
Fuerzas que actúan sobre las palas de la hélice
Las fuerzas que actúan sobre las palas de la hélice son:
  • - Fuerza centrifuga: Es la mayor fuerza que actúa sobre la pala de la hélice. Es producida por el giro de la hélice y su tendencia es a separarse del buje.
  • - Momento centrifugo de torsión: Es una combinación de fuerzas que tienden a disminuir el paso de la hélice.
  • - Fuerza de tracción: Es una fuerza producida por las diferencias de presión entre las caras de la hélice. Esta fuerza da como resultado la tracción.
  • - Momento aerodinámico de torsió: Es una fuerza que tiende a aumentar el paso de la hélice.
  • - Fuerzas vibratorias: Son fuerzas que se producen en la punta de la pala.
  • - Fuerza de reacción: Es una fuerza del mismo valor y contraria a la fuerza del motor.
Variación de RPM con cambios de velocidad Indicada (Anemómetro)
Paso Fijo
Con hélices de paso fijo, la potencia y solidariamente el numero de RPM se incrementan o disminuyen con la palanca de gases y en la cabina de mando, la potencia aplicada se controla por medio del indicador de RPM (Tacómetro ).
En helices sin reductor, como suele ser el caso de las de paso fijo, si el rendimiento de la hélice fuera muy alto, es decir la tracción que desarrolla la hélice con relación a la potencia del motor, resultaría que se podrían exceder en determinados momentos, los limites de giro del motor.
Precauciones del fabricante.
- Durante el despegue, y en velocidades de mayor ascenso, no se puedan superar las revoluciones máximas del motor. (MAX 2700 RPM)
- Durante un planeo con los gases al mínimo y, con Vne (Velocidad Nunca Exceder), no se permite que la velocidad de rotación del motor exceda en un 10% su régimen máximo de giro.
En Paso Fijo:
  • + Velocidad = + RPM (No superar Max.) + Tracción
  • - Velocidad = – RPM – Tracción
Hélices de paso variable.
Una hélice de paso variable es aquella cuyo paso es posible ajustarlo durante el vuelo. La hélice de paso variable que se utiliza actualmente es la de velocidad constante, y con ello de RPM constantes.
EI diseño de esta clase de hélice se basa en el “Gobernor” (regulador), que es el dispositivo que se encarga de mantener constante por medio del mando de paso, el numero de RPM del motor, con independencia de la presión de admisión y de la velocidad del avión.
En una hélice de este tipo, un sistema de presión hidráulica (con aceite, no con liquido hidráulico) se opone al momento centrifugo de giro de las palas y a la resistencia del muelle para obtener el paso de pala adecuado a Ia potencia del motor.
A mayor ángulo de pala, aumenta la presión en el embolo. (+ Angulo, + Presión).
Velocidad constante.
La unidad de operación de las hélices de velocidad constante es el regulador de velocidad de las hélices.
EI gobernor es el dispositivo que controla la presión del aceite en el embolo, se encuentra conectado al eje del motor, por lo que gira solidario con el eje, por lo que dependiendo del número de revoluciones seleccionadas por el piloto con el mando del paso y las revoluciones del motor en ese momento, aumentando o disminuyendo la presión de aceite en el embolo, el gobernor provoca el cambio correspondiente del paso de las palas para mantener constante las revoluciones deseadas,
EI gobernor gira solidario con el motor.
IMPORTANTE:
  • + Potencia = 1.- Ajustar RPM, 2.- Ajustar gases (presión de admisión)
  • - Potencia = 1.- Reducir presión de admisión, 2.- Ajustar RPM

Concepto de Altitud de Densidad


Concepto de Altitud de Densidad

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CONCEPTO DE ALTITUD DE DENSIDAD
Hemos hablado de la densidad del aire en nuestra atmósfera, pero a partir de ahora nos vamos a fijar concretamente en lo que llamamos altitud de densidad.
Este concepto afecta directamente a las limitaciones operacionales del avión en todas las fases del vuelo; es importante por ello, conocer la altitud de densidad en cada fase.
Llamamos altitud de densidad a la densidad del aire que corresponde a una cierta altitud determinada en la atmósfera estándar. La densidad del aire y la altitud de densidad son inversamente proporcionales, es decir que a medida que un incremento en la densidad del aire corresponde a un descenso en la altitud de densidad, y al revés, un descenso en la densidad del aire corresponde a un aumento de la altitud de densidad.
La relación que existe entre la velocidad indicada (IAS) y la velocidad verdadera (TAS) es que la TAS es la IAS corregida por el error de densidad del aire a diferentes altitudes.
Para una cierta IAS corresponde una TAS a una determinada altitud y es distinta a otra altitud porque varía la densidad del aire. Esta variación es del entorno a un 2,5% por cada mil pies que aumente la altitud de vuelo.
Ya hemos visto a groso modo el significado de la altitud de densidad. Pero, ¿cómo podemos calcularla? Existen dos métodos; o bien mediante un calculador de vuelo (manual o digital) o a través de una tabla que nos relaciona la altitud de presión con la densidad y obtenemos la altitud de densidad.
Veamos un ejemplo de la tabla que nos calcula la altitud de densidad:

Factores que afectan a la altitud de densidad.
Hemos visto anteriormente el significado de la altitud de densidad. Ahora vamos a ver los factores que afectan dicha altitud de densidad de tal forma que ésta sea lo más baja posible.
Los principales factores que afectan a la altitud de densidad son la temperatura, la presión y la altitud. Veamos cada
uno de ellos.
Temperatura. En una masa de aire caliente las moléculas de aire están expandidas, más separadas; mientras que en una masa de aire fría, dichas moléculas están más apretadas, contraídas. Un aumento en la temperatura provoca un incremento en la altitud de densidad.
Un campo cuya temperatura a primera hora de la maña sea de 7 grados, elevación 60 metros, presión atmosférica de 1009 milibares corresponde a una altitud de densidad de -148 metros y a medio día a 25 grados, si las demás condiciones se mantienen, corresponde una altitud de densidad de 498 metros.
Presión.
Supongamos que un día en concreto la presión de la atmósfera es de 1009 milibares; si, a medida que pasa el día, dicha presión aumenta, por ejemplo a 1012 milibares la densidad del mismo crecerá, por ello, la altitud de densidad disminuirá.
Es decir, en un campo cuya elevación sea de 60 metros, la temperatura de 10 grados centígrados y la presión atmosférica de 1009 milibares tenemos una altitud de densidad de -37 metros; el mismo campo a una presión atmosférica de 1012 milibares equivale a una altitud de presión de -68 metros.
Altitud.
Hemos visto en otras publicaciones de esta colección que a medida que ascendemos en el seno de la atmósfera la presión disminuye; al ser la densidad proporcional a la presión ésta también disminuye.
Pero por otra parte la temperatura del aire también disminuye con la altura, dando como resultado un aumento en la densidad del aire por estar las moléculas del mismo más compactadas.
Entonces, ¿que ocurre exactamente? ¿Disminuye la densidad del aire con la altura como lo hace con la presión o aumenta con la altura por disminución de la temperatura?.
Lo que ocurre es que la disminución de la densidad con la presión es más significativa que la de la temperatura, resultando que la densidad disminuye con la altitud.
Por ejemplo, el mismo campo de antes a 60 metros de elevación, temperatura de 10 grados centígrados y presión atmosférica de 1009 milibares corresponde a una altitud de densidad de – 37 metros. Si cambiamos solamente la elevación, pongamos 120 metros, la altitud de densidad correspondiente será de +38 metros.
Un aumento de la altitud (elevación del campo) produce un aumento en la altitud de densidad.
  • Elevación 60 metros.
  • Temperatura 10 grados centígrados.
  • Presión atmosférica 1009 milibares.
  • Altitud de densidad -37 metros



Veamos en la siguiente tabla el incremento de la distancia de despegue con la elevación de la pista, y consiguiente incremento de altitud de densidad, y la disminución de la velocidad ascensional (régimen de ascenso).


Efecto de la altitud de densidad en las limitaciones operacionales.
Vemos, por fin, cómo nos va afectar la altitud de densidad en nuestras limitaciones operacionales o “performances”
en inglés.
En días calurosos y estaciones del año veraniegas una mejora en las condiciones de vuelo medioambientales no supone que no exista un peligro potencial a la hora de volar. Las temperaturas altas van asociadas de forma general a un aumento de la altitud de densidad lo que conlleva un empeoramiento en las limitaciones operacionales.
A la hora de planificar un vuelo es importante conocer las condiciones medioambientales tales como lluvias, tormentas, nieblas, viento, etc. pero es importante saber la temperatura para calcular la altitud de densidad.
Cualquier aumento de la altitud de densidad provoca un deterioro en las limitaciones operacionales o las “performances”
de nuestro avión.
Las mejores condiciones de tiempo para las limitaciones operacionales en despegue y aterrizaje serán aquellas en las que la temperatura sea baja y la elevación del aeródromo también.

XCSoar programa gratuito apra PDA´s


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Ha sido liberada la versión 6.4.6, última antes de la versión 6.5. La 6.4.7, sólo sería bajo demanda.
la tenéis para su descarga en: http://www.xcsoar.org
Esta es la primera versión de XCSoar este año y corrige algunos errores menores en todos los lugares diferentes:
Se actualizaron varios controladores de dispositivos, incluidos Leonardo, C-sonda y el altímetro Glidertools
En algunos dispositivos WinCE puerto serie causó un bloqueo cuando se cerró la aplicación, que debe fijarse ahora. (Gracias por eso a nuestro nuevo desarrollador Stefan Lofgren)
El analizador de archivos de espacio aéreo ha recibido un poco de nuestro tiempo para hacerlo más robusto. Ahora es incluso capaz de manejar la estructura de espacio aéreo complicado alrededor de Siracusa, en los Estados Unidos.
Publicado por  el 21:17

LK8000 Programa de GPS aeronautico


ene252013
 
De ahora en adelante, hasta 4.0 está listo, estas versiones beta vienen con modo de “prueba” activado, que básicamente está almacenando más diagnósticos. También otro nivel de autodiagnóstico internamente está habilitada, y en caso de un problema malo una ventana será emergente diciendo “error crítico de afirmación” con archivo y número de línea, que también se almacena en el mismo tiempo en la runtime.log.
Así que en este caso, por favor envíenos su registro de tiempo de ejecución como lo primero.
Por favor, lea la explicación de VisualGlide, cambió un poco.
LK8000 VERSIÓN 3.1N 130126
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Nuevo
. El MULTIMAP 4: VISUALGLIDE. VER A DOCUMENTOS CON ANTELACIÓN.
. Guardar y config de la puerta del tiempo de carga en el archivo de tareas
. Nuevo controlador V7 LX utilizando la salida RMB. Todavía experimental.
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CAMBIOS
. 3.1 Mostrar HeadUp línea en lugar de líneas discontinuas en multimaps cuando no hay ningún lateral visible.
. Show principal Mapa la línea de la pista (si está activada) en todos los niveles de zoom, hasta 200 km de larga escalada.
. Dibujar recubrimiento de viento en multimaps cuando el topview es pantalla completa.
Cuando hay un lateral, no hacerlo para no nublado los valores de escala.
CORRECCIONES
. Error en hacer algunas líneas en la pantalla alrededor de 3,1 M… como el uno para la línea de la pista.
. Fix: establecer tipo de Turpoint de predeterminado cuando restablezca el punto de la tarea
. Reparado un error de visualización en modo panorámico una altitud del terreno no válido cuando el terreno no estaba disponible.
En este caso, informaciones de modo pan ahora informan altitud 0
. Fix: mal cálculo de pierna si turnpoint anterior es igual que el actual.
Esta longitud de tarea mal causa en tarea editar diálogo ans mal tareas cubiertas por ciento de la tarea en la barra inferior
. fijar radio incorrecto para la elaboración de la AAT tarea Sector
. Fix afirmar en TaskSpeed.cpp
. Evitar un problema con doble flarm alimentan LK. Si dos puertos com están en uso, y ambos tienen acceso a los mismos datos de flarm, ambos de ellos aparecerá como unidad FLARM, y esto no se puede tolerar. En tal caso, uno o ambos puertos se desactivará para mensajes FLAU, y no hay tráfico se utilizará. La RMZ se utilizará, sin embargo, correctamente.
Explicación del VG, actualizado:
EL VISUALGLIDE DE MULTIMAP
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Multimap página 4 ofrece una función de información llamada “VisualGlide”.
Está reemplazando a los viejo y obsoletos VisualGlide que apareció en las primeras versiones
de LK en el año 2009.
El VG es utilizando la ventana de la parte inferior de la multimap, que usted puede cambiar el tamaño a pantalla completa, o a desaparecer.
En tal caso, sólo la topview permanecerá visible, y se desactivará la función VG, dejando sólo el mapa móvil.
Lo que se ve en la ventana inferior es una línea horizontal central que representa la altitud de llegada 0.
Esto significa: cualquier objeto sobre esta línea, en el área sombreada verde, tiene una altitud de llegada positiva para el MC actual configuración.
(Estamos utilizando la altitud llegada común ya sabes, así con MC, seguridad etc. igual.)
Cualquier objeto por debajo de esta línea de centro, en el área sombreada rojo tiene una altitud de llegada negativo.
Los objetos son cajas de uno a tres líneas de texto, dependiendo de la resolución del dispositivo y en la ventana de visualglide.
Cuanto menor sea la ventana, la menor información. En la situación mínima, se pintan sólo pequeñas cajas con sólo el nombre del punto de referencia.
. CONTENIDO DE CAJA DE WAWYPOINT
Línea 1: nombre del waypoint
La línea 2 y línea 3: altura de llegada, distancia del punto de referencia y teniendo la diferencia.
Si sólo dos líneas están en uso, distancia de waypoint y diff. cojinete no están pintadas.
. COLORES DE CAJA DE WAYPOINT
Cada caja tiene un fondo coloreado.
Por supuesto, una caja verde significa altitud llegada Ok.
Un cuadro amarillo significa: uno de llegada es positivo, pero con un pequeño margen, menos de 150 pies (50 m).
Así que, precaución, puede haber obstáculos así ya que el terreno no puede ser exacto o la altitud y posición del punto de referencia podría estar equivocada!
(Hacemos no calcular obstáculos debajo 50 llegada msnm, por esta razón).
Un cuadro rojo significa que el punto de referencia no es accesible. Atención: el cuadro es en la zona verde positiva, esto significa:
el waypoint tiene una altitud de llegada positiva, pero un obstáculo está en el medio.
Cajas verdes siempre le conceden altitud llegada y sin obstáculos.
. CAMBIAR EL TAMAÑO DE LA VISUALGLIDE PÁGINA MULTIMAP
Todos los multimaps son divididos en dos ventanas, además de la barra inferior que nunca desaparece.
Puede cambiar el tamaño de las dos ventanas haciendo un gesto hacia arriba o un gesto hacia abajo (raya arriba/abajo).
Un gesto hacia abajo traerá hacia abajo de la ventana superior, que normalmente es el mapa móvil.
Un gesto hacia arriba aparecerá en la ventana inferior.
es posible cambiar el tamaño a voluntad en cualquier tamaño completo de windows.
. HAGA CLIC EN EL VISUALGLIDE DE PÁGINA MULTIMAP
La página de M4 está trabajando como todas las páginas de multimap: será acercar un click corto en la parte superior, se alejar un click corto en la parte inferior de la ventana de topview. Si no hay ninguna ventana de topview (porque han escalarlos pantalla completa de la visualglide), a continuación, no obtendrá zoom, simplemente.
Las virtualkeys se encuentran en operación: topleft, topright. No virtualkey de centro, como en todos los multimaps.
Un largo haga clic en un cuadro de punto de referencia se activará detalles de waypoint!
Desde la página de detalles de wp habitual puede decidir una acción, o investigar más a fondo el waypoint.
. PUNTOS DE REFERENCIA QUE APARECEN EN LA VISUALGLIDE
Ahora se preguntan qué puntos de referencia que aparecen en la visualglide.
En primer lugar, sólo podemos mostrar algunos de ellos, según resolución de la pantalla.
También queremos que el cuadro de punto de referencia para ser lo suficientemente grande como para ser seleccionables, y no queremos cajas se superpongan.
Así que debemos elegir cuidadosamente qué show!
VG es de mostrar lo que realmente tienes delante de TI, como en la página más cercano 2.3, ordenado por la dirección.
¿Qué entendemos por “delante”: 45 grados a la izquierda o la derecha de usted. Si es necesario (sin llenar espacio disponible) ampliamos la búsqueda hasta 90 grados izquierdas y derecha, para un total de 180 grados en una “vista de la rana”.
A partir de esa lista, incondicionalmente damos prioridad:
-Pasos de montaña
-Obstáculos tarea
entonces tratamos de ser lo suficientemente inteligente como para no decirle que usted está haciendo algo que se puede ver por usted mismo.
Miramos la relación de deslizamiento requerido, si está por debajo de 1:10 para un planeador (o 1:2 para parapentes, 1:1 para la aviación general y modo de trekking) podemos asumir que poder juzgar por sí mismo, usted puede hacerlo y no necesita el visualglide para decirte!
Después de damos prioridad a las cimas de las montañas, lo cual es posible sólo si se utiliza un formato de archivo de waypoints como taza, que utilizan estilos. En caso contrario, omita este.
Waypoints, a continuación, se imprimen desde izquierda a derecha, ordenados por diferencia del cojinete.
La disposición horizontal no es exacta y no refleja necesariamente la posición del punto de referencia relativamente a su horizont.
. DISPOSICIÓN VERTICAL DE PUNTOS DE REFERENCIA EN LA VISUALGLIDE
Obviamente, la idea es pintar un objeto cercano a la línea de centro “llegada 0 altitud” proporcionalmente a su valor de llegada.
Sin embargo, deberá cambiar el espacio vertical positivo y negativo a 1000ft (300 m).
Nada por encima o por debajo de este límite, será pintado en la frontera.
¿Por qué hacemos esto? Porque por supuesto estás más interesado en tener una mejor vista de la situación de los casos tiene duda si un punto de referencia es alcanzable o no. Cuando estás 500 m por encima de la altitud de llegada, es una información inútil. Es más interesante poder ver una diferencia entre + 67 y + 150, que no sería posible si nosotros no cambiar escala correctamente a un rango menor como hacemos.
. ACTUALIZACIÓN de puntos de referencia
El cálculo del punto de referencia y actualización sucede cada 5 segundos.
Sus ojos no será fatigated por parpadeo valores porque lo hacemos.
. SUPERPOSICIONES, MEDIDORES Y OPCIONES DE MAPA MÓVIL DE TOPVIEW
Como en todos los multimaps, utilizando el menú – Display 1/3 se puede cambiar el etiquetado, activar/desactivar terreno de topología y SUPERPOSICIONES en la visualglide multimap.
. DESACTIVACIÓN de MULTIMAP VISUALGLIDE y cambiar orientación de mapa principal de topview
Introduzca la configuración del sistema, vaya a la página 10 “interfaz”, seleccione Configurar Multimaps.
Opción 4 puede ser:
Discapacitados: la página de visualglide no aparecerá durante la rotación multimap.
Normal: activo, con topview orientación de izquierda a derecha).
Norte arriba: activo, con orientación norte arriba.
. I DONT VER PUNTOS DE ATERRIZAJE EN EL VISUALGLIDE!
Eso es normal, porque por defecto estamos listado sólo puntos de no-landables, como hacemos en el Neares página 2.3.
Si usted vuela en terrenos planos, es poco probable que se busque un puerto de montaña :-)
No te preocupes, especifique la configuración del sistema, página 11 apariencia, campo 8 es “Turnpoint”.
No cambiar el “landables” que es el predeterminado para todos los puntos de referencia o DAT. Si tiene dudas, consulte la ayuda en esa página para explicaciones.
. ¿DONDE ES UN PUNTO DE REFERENCIA?
Ampliar el mapa de topview, y acercar un poco, usted verá probablemente el waypoint.
Si no es así, porque tiene una altitud de 3000 vergonzosas y está recibiendo lejos waypoints, utilizar detalles de waypoint y averiguar usted mismo.
. ¿POR QUÉ OBTENGO UN OBSTÁCULO QUE PARECEN INEXISTENTES?
La causa más común es muy simple: las coordenadas de sus punto de referencia no son coherentes con el terreno, en términos de altitud. Por ejemplo, terreno en que posición se supone 1500, y al mismo tiempo su waypoint se declara en… 1450. Por supuesto, hay un problema: encontramos un obstáculo sobre su waypoint!
Otra causa común es la posición real (coordenadas) del punto de referencia. Piensa que es justo encima del borde, mientras es 20 m más allá de ella.
por esta razón, consideramos “amarillo condición” nada por debajo de 50 m de altitud de llegada.
Nuevos Multimapa en pantalla.

martes, 22 de enero de 2013

La lista de aerolíneas más seguras: Finnair la lidera y Ryanair está por encima de Iberia


La lista de aerolíneas más seguras: Finnair la lidera y Ryanair está por encima de Iberia
ABC (21/01/2013)
El año 2012 acabó con 496 fallecidos en accidentes de la aviación comercial en todo el mundo. Ninguno de ellos viajaba en una de las aerolíneas que componen la lista oficiosa de las más seguras del mundo, que acaba de hacer pública el Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre (Jacdec).
 
 
El ránking de Jacdec, un centro alemán de evaluación de siniestralidad aérea, ofrece sorpresas: en sus primeros puestos se sitúan compañías clásicas, pero también algunas «low cost», en las que la percepción de seguridad por parte del ciudadano es menor.
La lista la encabeza la nórdica Finnair, seguida de Air New Zealand y Cathay Pacific (Hong Kong), TAP (Portugal) se encuentra en el séptimo lugar y British Airways en el décimo. Bajando algo más aparece la primera aerolínea «low cost», Easyjet (17) y algo después Ryanair (32), varios puestos por encima de Iberia (49), la única compañía española del selecto grupo.
Para la elaboración de esta lista, Jacdec utiliza un índice de seguridad fruto de combinar los accidentes de los últimos 30 años (importan más los recientes) con los pasajeros transportados y los kilómetros que han cubierto. También tienen en cuenta la evaluación de la IATA y el hándicap por país de la USOAP.

Los accidentes de Iberia

En el caso de Iberia, el cálculo incluye sus cuatro accidentes graves, el último de ellos hace cinco años en Quito (Ecuador), cuando un Airbus 340 se salió de la pista al tomar tierra, dejando una impactante fotografía y cinco heridos leves.
Sin embargo, los dos siniestros que más pesan a la hora de bajar a Iberia en el ránking son los acaecidos en 1983 y 1985. El primero de ellos tuvo lugar en Madrid-Barajas, cuando un Boeing 727 de la compañía colisionó con otro vuelo al despegar debido a la niebla. 51 personas fallecieron solo en el aparato, y 40 más en el otro vuelo.
En 1985 se produjo el accidente más grave de Iberia, cuando otro Boeing 727 que partió de Madrid con dirección a Bilbao chocaba en el monte Oiz con una antena de la ETB y provocaba la muerte de sus 148 pasajeros. Desde entonces, la compañía no ha registrado fallecidos y es probable que en un par de años sin siniestros escale posiciones en la lista Jacdec, debido a que solo cuenta los accidentes de las últimas tres décadas.
Por su parte, Ryanair solo tiene que lamentar un incidente en sus 27 años de operaciones aeronáuticas. Sucedió en 2008, cuando una bandada de pájaros dañó los dos motores del Boeing 737 que cubría la ruta Francfort-Roma y estaba a punto de aterrizar. Las ruedas fallaron y diez personas (ocho de ellas pasajeros) resultaron heridas leves.

Lista de las aerolíneas más seguras (según Jacdec)

(entre paréntesis, el puesto que ocupaban en 2011)
1. Finnair (2)
2. Air New Zealand (3)
3. Cathay Pacific (5)
4. Emirates (9)
5. Etihad Airways (17)
6. EVA Air (11)
7. TAP Portugal (4)
8. Hainan Airlines (12)
9. Virgin Australia (-)
10. British Airways (20)
11. Lufthansa (21)
...
17. EasyJet (18)
27. KLM (23)
32. Ryanair (27)
41. Air France (41)
49. Iberia (47)