UUF 9/09/12 - 16/09/12 ~ WEB DEL PILOTO

jueves, 13 de septiembre de 2012

PROHIBIDO OLVIDAR

Posted by ahs191c@gmail.com septiembre 13, 2012, under | No comments

La noche del 31 de Agosto de 1999 se produjo el  más grave accidente aéreo en la República Argentina. Todo estaba preparado para que el vuelo 3142 de la compañía LAPA (Líneas Aéreas Privadas Argentinas) realizara su vuelo de 700 Km entre Buenos Aires y Córdoba (Argentina).
 
Al iniciar el Boeing 737-200  su carrera de despegue , comenzó a sonar una alarma a la que los pilotos hicieron caso omiso. Esa alarma, indicaba que los  flaps se hallaban retraídos. Pese a haber sobrepasado la velocidad de rotación Vr y la de seguridad de despegue V2 , no alcanzó a despegar. Imposibilitados para frenar antes del final de la pista, continuaron la carrera fuera de ella, rompiendo las vallas del perímetro del aeropuerto; cruzando una avenida, la aeronave arrolló un automóvil Chrysler Neón, que circulaba por la avenida Rafael Obligado que corta la proyección de la pista 13.
El combustible del automóvil en contacto con las chispas originadas por el deslizamiento del fuselaje sobre el pavimento y por el automóvil arrastrado, posiblemente provocó el inicio del fuego en el costado delantero izquierdo del avión, que se incrementó por la rotura de las alas y el derramamiento del combustible. Colaboró también el encendido del escape de gas de la planta reguladora que había sido impactada, destruyéndose cañerías y válvulas. A partir de ahí el fuego se desplazó hacia atrás abarcándolo todo.
En el accidente murieron 65 personas, mientras que 17 resultaron heridas de gravedad y otras tantas heridas levemente. Hasta aquí la crónica fría de los hechos.
Casi 6 Años después (Abril 2005) el piloto y cineasta Enrique Piñeyro llevó al cine la película WRZ (matrícula de la aeronave siniestrada), en el Trailer de la cinta se describe claramente:
“Cuando un avión se cae, la Fuerza Aérea prefiere hablar de un “error” del Piloto, el Fiscal, prefiere investigar las fallas de un Sistema Corrupto…”

Después de aquella noche del 31 de Agosto a la 20:54Hs, en el país, se abrieron muchos frentes de discusión, sobre la realidad de la Seguridad Aérea Argentina. Bajos niveles de control, pobre inversión en tecnología y una falta de preocupación especial por la calidad de mantenimiento de las empresas,  fueron las características salientes de un análisis general. LAPA no estaba exento del lema: “Una manera de maximizar ganancias es reducir costos eliminando controles internos.”
El análisis de la grabación del audio de cabina  ”permite comprobar que los procedimientos y controles, realizados por la tripulación de vuelo para configurar la aeronave antes del despegue, adolecen de errores y omisiones”. Así comienza el informe escrito por la Junta Investigadora de Accidentes Aéreos que le elevaron al juez de la causa.
Limitarse a decir que fué un error del piloto es permitir que el árbol tape el bosque. Durante mucho tiempo leí páginas y páginas de mucha gente que opinaba con criterio y profesionalismo. Los conceptos de “Fallas Latentes y Fallas Activas” valen la pena destacar en esta ocasión.
Fallas Activas: Cometidas por todos aquellos que se encuentran en contacto directo con el sistema (pilotos, ATC, mecánicos) y tienen un impacto inmediato sobre la integridad del sistema.
Fallas Latentes: Se derivan de decisiones u omisiones en las esferas organizacionales o gerenciales del sistema. Pueden permanecer larvadas por largos períodos, a veces años, antes de combinarse con fallas activas y eventos gatillos locales, para romper las defensas del sistema.
La segunda distinción, claramente depende de la primera, y está vinculada a quien crea estas fallas. Son personas separadas en tiempo y espacio de la interfase humano -- sistema. Las fallas humanas activas son errores o violaciones cometidas por los que están en “la línea de fuego del sistema”. Normalmente las consecuencias de estas fallas son evitadas por los mismos actores y no hay consecuencias. En algunas ocasiones, esas fallas acontecen en coincidencia con alguna falla de las defensas y se produce un accidente.
Cuanto menos defendido esté un sistema más probabilidades habrá de que se produzca un accidente. Es a nivel del EVENTO que las fallas activas o latentes se entrecruzan, completan su trayectoria accidentógena y ocurre la catástrofe.
Todo, con precisión de relojería suiza, sucedió aquella noche…
Enrique Piñeyro, dos años antes, había escrito una carta publicada en el New York Times que, sin dar nombres propios, advertía y denunciaba la escasa seguridad en los Aeropuertos Argentinos y los anticuados sistemas de Control de Tráfico Aéreo. En otra entrevista el piloto -- cineasta dijo: “Todo comenzó cuando LAPA trajo los Boeing, para la que no estaba preparada y se expandió, o mejor dicho; se hinchó: aumentó de volumen, sin crecer en estructura. La nueva política determinó que todos los problemas los atajen los niveles intermedios”.
El 2 de Febrero de 2010, después de 23 meses de duración, el juicio llegó a su fin. Lamentablemente el tribunal asignado dejó absueltos a 6 de los 8 acusados. Los condenados fueron dos gerentes de operaciones de la empresa, es decir los más cercanos al piloto, cortando la cadena de responsabilidades que llegaban hasta los máximos ejecutivos de la empresa (presidente y vicepresidente).
Frente a esta situación los familiares, las víctimas y allegados se mostraron profundamente consternados y denunciaron manipulaciones que los ex-directivos de la empresa realizaron sobre el sistema legal argentino.
“Prohibido Olvidar”  es el sentimiento que invade después de los 13 años que se recuerda hoy.

La leyenda urbana del hidroavión que se tragó a un buzo

Posted by ahs191c@gmail.com septiembre 13, 2012, under | No comments

 
Toma de agua de un CL-415
Toma de agua de un CL-415 vía Canadair CL-415 Waterbomber Information
Circula por ahí el bulo / leyenda urbana / chorrada de que en alguna ocasión se ha encontrado un buzo muerto en medio de los restos de un bosque calcinado, idealmente en lo alto de algún árbol para darle más enjundia a la historia.
La historia en cuestión atribuye tan macabro hallazgo a la ingestión accidental del desafortunado buceador por uno de los populares «botijos» que luego lo habría soltado sobre el fuego junto con su carga de agua.
Pero eso es básicamente imposible, pues las dos tomas de agua de los hidroaviones que equipan el 43 Grupo de las Fuerzas Aéreas y muchas otras unidades similares por todo el mundo son demasiado pequeñas como para que quepa tan siquiera un niño.
La imagen de arriba se corresponde de hecho a una de las tomas de un Canadair CL-415, de los que el 43 Grupo tiene tres, y las de los otros catorce CL-215 son prácticamente iguales.
Fíjate en el tamaño de la mano que se ve en la foto. Sería incluso complicado que entraran peces por ahí.
Así que va a resultar que lo que no puede ser no puede ser y además es imposible.
(Un comentario en privado de José Luis Maquieira me animó a escribir esta anotación).
Actualización sobre helicópteros: en el caso del uso de un «bambi» cabría suponer que un buzo se puede colar por la parte de arriba, pero las estructuras de estas bolsas y las correas que las sujetan al helicóptero no dejan espacio para que pase una persona; aún en el caso de los bambis más grandes el diámetro del anillo superior no pasa de los 30 centímetros.
Y en el caso de que quedara enganchada por fuera de la bolsa, su peso sería notado sin duda por el piloto del helicóptero, ya que se cargan las bolsas casi al límite de la capacidad del helicóptero para aprovechar al máximo los viajes, y por otra parte sería fácil verlo.
En cuanto a los helicópteros que llevan un depósito que se carga con una manguera, esta no tiene más que unos 5 ó 10 centímetros de diámetro, y aunque la fuerza de succión podría sujetar a un buzo en un momento dado en cuanto se desconectara la bomba al ir a elevarse este quedaría libre.

Racanair Rules

Posted by ahs191c@gmail.com septiembre 13, 2012, under | No comments

Racanair Rules: Franco tenía muchos adeptos.

Francisco Franco tenía miles y miles de adeptos a su régimen dictatorial.
Fue un asesino, un dictador… pero todavía hay gente que dice que con el Caudillo se vivía mejor. Quizá tú y yo, que no hemos vivido la dictadura franquista, pensamos que eso es imposible… ¿no?
Marisol, sin embargo, tuvo mucho que agradecerle al Generalísimo. Era la niña de España, la que iba a cantar en los cumpleaños de las nietas de Franco. Ganó dinero, se hizo famosa y además entretuvo a miles de niños de su misma generación. Probablemente estaba igual de sometida que los demás, pero ¡qué demonios! valió la pena dejar de ser Pepa Flores hasta la Transición para ser una eterna Marisol. Mientras cantaba La Tómbola ¿sería consciente de que quedaría tachada de ser un eterno símbolo franquista? ¿le importaría?
Entonces, ¿cómo se vivía con Franco? Si no te desviabas de su camino, de sus normas, de su dictadura, todo iba bien.
Racanair tiene miles y miles de adeptos a su forma de hacer aviación comercial.
Son ratas rateras, rastreros y bastante ladrones… pero hay gente que antes no volaba y que ahora sí puede hacerlo. Dicen que con Racanair se viaja mejor. Quizá tú y yo, que hemos vivido la antigua aviación, pensamos que eso es imposible… ¿no?
Michael O’Leary, sin embargo, tiene mucho que agradecerle a Racanair. Es el payaso de la aviación, es el presidente más mediático del mundo de las compañías aéreas. Gana dinero, se hace famoso y además entretiene a los medios. Mientras hace el símbolo de la victoria delante de los ex-trabajadores de Spanair, amenaza con demandar a quien habla mal de su compañía o con retirar los aviones del aeropuerto de Alicante ¿será consciente de que para muchos es el hombre más despreciable del planeta? ¿le importará?
Entonces, ¿cómo se vive la aviación con Racanair? Si no te desvias de su camino, de sus normas, de su chantaje, de su política, todo irá bien.

Mi última experiencia como pasajera


He vivido un tiempo en Canarias y me encanta Tenerife.
Este verano decidimos volver a la isla para pasar unos días y escapar así de las nubes que se han instalado, una vez más, sobre Galicia.
Miro vuelos con diferentes compañías. También miro en agregadores, en buscadores, en agencias de viaje y en compañías charter. ¿Quién tiene el mejor precio? ¿Iberia? No, lo tiene Racanair.
¿Y quién tiene los mejores horarios? ¿Racanair? No, los tiene Iberia.
¿Pero qué más da el horario de vuelta? El billete es baratísimo. Ok, allá vamos. Selecciono los billetes. Sé que este no es el precio final, hay que añadir la tarifa administrativa, que son 6 euros por trayecto y por persona. Además, al final se cargará el importe de la tarjeta de crédito con la que pague. Estas dos cosas se añaden al precio inicial sí o sí.
Vale. Lo tengo. No quiero facturar maletas, no quiero seguro de viaje, ni comprar una Samsonite. No quiero una American Tourister ni reservar un asiento, ni que me manden un mail/sms/ con los datos. Ni siquiera quiero tener prioridad de embarque.
Continúo. Pero pese a haber seleccionado que NO QUIERO UN SEGURO DE VIAJE, me vuelven a insistir en la importancia de contratarlo, recordándome el coste que tiene repatriar mi cadáver de vuelta a mi país en caso de que vaya al extranjero.
En el siguiente paso me encuentro con el alquiler del coche. El rent a car de logo amarillo con letras negras se cuela en mi ordenador y me ofrecen una selección de coches que yo no he solicitado. Vuelvo a cubrir todas las opciones de “no quiero coche de alquiler”. Ok, último paso. Selecciono la opción de pago “VISA” y el precio del billete sube 24€ más.
Aún así, el precio final es más económico que con cualquier otra compañía. Win!
Un par de días antes de la salida del vuelo, facturo online e imprimo mis tarjetas de embarque.
¿Qué hubiese pasado si no hubiera imprimido las tarejetas de embarque en casa? ¿Qué pasa si llego al aeropuerto y me las he olvidado?
Pues pasa que te cargan la asombrosa cantidad de 60€ por tarjeta de embarque, por trayecto, por persona. 60€. Estás avisado. Vamos, que te compensa comprarte una impresora y llevarte tus tarjetas de embarque de casa, si no quieres que te salga más caro el papelito que el billete que has comprado.
Miro las medidas del equipaje de mano. Me aseguro de que mi maleta es igual o inferior a esas medidas.
Sí, lo es. Lo permitido son 55cm x 40cm x 20cm y mi maleta mide 50×36 x 20cm.
Llegamos al aeropuerto 2 horas antes de la salida del vuelo. Me gusta estar allí un buen rato antes para fijarme bien en las cosas, en los pasajeros, para que me cobren 3 euros por un café…ya sabéis.
El caso es que mientras paso el filtro de seguridad (más de una hora y media antes de la salida del vuelo) anuncian el embarque de nuestro vuelo. Una-hora-y-media-antes. No digo más…
Cuando llegamos a la puerta, la cola de pasajeros de mi vuelo casi da la vuelta a la sala de embarque. Comienza el check-in y el personal de tierra comprueba una por una el tamaño de las maletas. Si cabe en la jaulita azul, estás salvado. Si no cabe, facturas y pagas.
Meto la maleta en la jaula:
  • ¡Hasta el fondo! Me grita la que corta las tarjetas de embarque.
Mi maleta es semirígida, así que entre el peso y las partes duras de la maleta, me cuesta un poco meterla en la jaulita.
  • ¡Hasta el fondo! Me vuelve a gritar la de antes.
  • Un momentito, que estoy en ello.
  • Bueno, pues que baje hasta el fondo. Si no, facturas.
Una vez encajada la esquina dura de la maleta, baja hasta el final de la jaulita sin problema.
¿Qué hubiese pasado si no puedo encajar la maleta en esa jaula de metal rígida del averno? ¿Qué hubiese pasado si viajo sola y no puedo levantar 10 kilos? ¿Qué pasa si me pongo nerviosa, como la chica de atrás y tardo más de la cuenta en encajar la maleta en la jaula?
Pues pasa que la gente de tierra, ojo avizor, considera que no cabe (ellos ni mueven un dedo para ayudarte a subir la maleta y metarla en la estructura) y que, o dejas la maleta en tierra, o pagas 50€ por facturarla.
El embarque se convierte en una carrera de pasajeros por la pista. Todos corren para sentarse juntos. Lo curioso es que algunos adelantan a los pasajeros que han pagado 5€ más por la “prioridad de embarque”. Una tcp nos recibe en la parte trasera del avión y se limita a decir “good morning” sin mirarnos y sin dejar de tachar tarjetas de embarque.
Nos sentamos y empieza un continuo ir y venir de familias que ya no tienen asientos contiguos. Protestan. Dicen que no es justo, que son una familia y que se quieren sentar todos juntos.
Todavía falta más de una hora para la salida del vuelo. Sin embargo, todos los pasajeros están a bordo, así que el slot nos permite salir con media hora de adelanto. Despegamos. Pasamos por la revista, la comida caliente, las scratchcards, los smokless cigaretes, los tickets para el parque acuático, otro servicio de bar, la oferta de los perfumes y las gafas de sol.
No importa. No hay dolor. Aterrizamos. Suenan las trompetas victoriosas y los pasajeros aplauden.
En este momento me doy cuenta de la realidad: hemos llegado a nuestro destino vacacional casi 45 minutos antes de la hora programada. No es que hayamos sido puntuales, ¡es que hemos llegado antes!
El café que pedí en el avión era el mismo que sirven en otras aerolíneas. La tcp no me ha sonreído, el que me sirvió el café no me ha dado las gracias… ¡pero qué carajo! estoy en Tenerife, estoy de vacaciones y el billete me ha costado menos de la mitad que con otra compañía.
La aviación se ha convertido en esto. En un medio para alcanzar un fin. En algo que te lleva de un punto A a un punto B.
Nos gusto o no, es lo que hay: sin cátering, sin champagne, sin copa de bienvenida, sin toallita caliente, sin solomillos de ternera, sin caramelos al final del vuelo. Sin sonrisas agradables, sin gente glamourosa. La aviación, ahora es esto. Es esperar una hora en la cola de embarque, es que inevitablemente se te ponga un nudo en el estómago cuando ves aparecer la jaulita azul. Es llegar al avión a las carreras, encoger las piernas en un vuelo de 3 horas porque llevas tu maleta bajo el asiento, apartar las migas del muffin que se comió el pasajero del vuelo anterior y soportar los gritos de los 3 niños de la familia que antes no podían costearse un billete aéreo y ahora sí pueden. Gracias a las low-cost. Gracias a Ryanair.
En ningún momento tuve sensación de inseguridad. Sí eché de menos el buen servicio. El “gracias”, el “por favor”, la sonrisa al embarcar, las explicaciones a los pasajeros, la calidez humana. La disposición para buscarle un asiento a esa pareja de señores mayores, el interés. Pero eso también lo echo de menos en el banco, en el restaurante, en el cine, en el trabajo.

Mi última experiencia desde el punto de vista de una ex-sobrecargo de vuelo

Me exasperan. Me crispan. No aguanto a los tcp’s de Racanair. Habrá de todo, pero a mi siempre me tocan los más brutos hablando, los que parece que no caben por la ventanilla de emergencia, los que parece que te están haciendo un favor cuando les piden un café, los que te perdonan la vida si les pides un azucarillo más. Los que van gritando entre ellos mientras ofrecen el servicio. Los que se olvidan de los cinturones para el bebé (sí, una vez más). Los que responden “señora, a ver, no hay asiento asignado”. Los que parece que viven estresados y trasmiten ese estrés.
Me tocan los tcp’s mentirosos que le explican a un pasajero nervioso que los 3 aviones que declararon emergencia en vuelo hace unas semanas, por falta de combustible, fue porque les tuvieron dando vueltas en el aire y se les gastó “la gasolina”.
Si tú no has trabajado como tcp, no puedes entenderlo y lo más seguro es que no quieras siquiera entenderlo.
Seguro que a Marisol también le daba igual que el disco de David Bowie estuviese censurado en España.

“Amiguiños sí, pero a vaquiña polo que vale”

Es un refrán que se dice en mi tierra. Traducido es algo así como “Somos amigos, pero me pagas la vaca por lo que cuesta”. Vamos, que las cosas buenas no eximen de ver las malas. Lo que es, es. Al pan pan y al vino, vino.
Que la experiencia volando con Ryanair no haya sido desastrosa, es más, bastante mejor de lo que la recordaba, no quiere decir que cambie mi opinión sobre la política de la compañía.
Quiero pensar, parto de la base, de que es una compañía segura que no juega con la vida de sus pasajeros. Después comentaremos el procedimiento habitual de declarar emergencia en vuelo y lo que supone para los pasajeros, pero sin entrar en detalles, digamos que creo en la aviación segura. Que yo quiera creer en ella, no significa que lo sea.
Hace años se emitió un video real (defensores de Racanair no empecemos con el tema de que estaba manipulado) en el que se veía las grandes deficiencias en la formación de los tcp’s de la compañía. Os lo dejo aquí por si no lo habéis visto. Está al final del post.
Confío en que esto se ha solucionado y creo que los tcp’s saben cómo tienen que actuar en caso de emergencia a bordo o de evacuación, que es su principal cometido en el avión. Si luego caben o no por la ventanilla, ya es otro tema.
También sé que los aviones pasan sus correspondientes revisiones y que si un día tienen un accidente, será porque se han unido diferentes factores como en todos los accidentes de aviación de todas las compañías aéreas.
Que carguen menos combustible del que tienen que cargar a sabiendas de que en destino la meteo no es favorable, que están desviando vuelos a otros aeropuertos y que a ellos también les va a tocar, es otro tema. Al parecer es una práctica habitual en esta aerolínea.
Cargan el combustible justo por el tema del peso, del ahorro y declaran emergencia porque saben que el procedimiento dice que tienen prioridad de aterrizaje. De esta manera ellos se benefician de su combustible justo y aterrizan los primeros.
Culpa del comandante, del piloto, del que presiona por arriba o de quien sea, pero debería estar controlado y penado.
Las preguntas que se hace ahora la gente son:
  • ¿Por qué a otras compañías se les multa si hacen esto y a Ryanair no?
  • ¿Qué pasará cuando haya otro vuelo u otros vuelos de otra compañía que declaren emergencia al mismo tiempo que Ryanair?
Las mías también son dos:
  • ¿Cuando va a tomar cartas en el asunto el Ministerio de Fomento?
  • Sr. O’ Leary, ¿por qué no deja de amenazar a todo el mundo e interpone todas las demandas de las que habla?
ACTUALIZACIÓN:
Ryanair pierde la demanda contra los sindicatos USO, CC.OO. UGT y ASEATA (empresas de handling) en la que solicitaba que se impugnase el Convenio Colectivo del personal de tierra. La Audiencia Nacional declara que este convenio se aplica a todas las aerolíneas tanto nacionales como internacionales. La demanda de la aerolínea ha sido desestimada.

Adiós a la low cost Bmibaby

Posted by ahs191c@gmail.com septiembre 13, 2012, under | No comments

Adiós a la low cost Bmibaby

 

El vuelo WW5330 entre Málaga y la ya antigua base de East Midlands ponía punto y final a las operaciones de esta compañía.
La low cost británica, filial de bmi echa el cierre después de algo más de una década de operaciones. La noticia no pilla por sorpresa, ya que meses ante el grupo IAG anunció el cierre de la compañía después de comprar a la matriz BMI.
IAG (Iberia y British Airways) anunciaron que cerrarían la compañía si no conseguían encontrar un comprador, debido a la enorme deuda de 25 millones de libras esterlinas que acumulaba la low cost.
El cierre de la compañía supone la perdida de 450 empleos, sin embargo la aerolínea británica Monarch tiene la intención de ocupar varias de las desaparecidas rutas y por lo tanto crear alrededor de 150 empleos. Otras rutas serán asumidas por las también británicas Flybe y Jet2.com
La aerolínea cubría rutas a ciudades como Ámsterdam, Barcelona, Alicante, Roma, Praga, París, Lisboa o Cork desde sus bases de East Midlands o Birmingham.
Bmibaby sigue en contacto con sus clientes a través de su web para atender reclamaciones y consultas. Para más información consulten http://www.bmibaby.com/

Pasajeros cabezones: El ansioso del desembarque

Posted by ahs191c@gmail.com septiembre 13, 2012, under | No comments

Pasajeros cabezones: El ansioso del desembarque

“Click click click”. No, no es un grillo, es el sonido de los cinturones desabrochándose desde el segundo -5 en el que la rueda del avión toca pista para aterrizar.
¿De verdad que los pasajeros cabezones del desembarque entienden las instrucciones que se les da, o en su cabeza de melón no entra la idea de obedecer unas órdenes básicas?
Pero ¿qué parte de “los cinturones deberán permanecer abrochados hasta que la señal luminosa de cinturones se apague y los motores estén completamente parados” es la que no entendéis? ¿permanecer? ¿señal luminosa? ¿cinturón?
¡Qué ansias que sois! Si total no vais a salir hasta que nosotros abramos la puerta. Es decir, ¿de qué os vale desabrochar el cinturón, levantaros y sacar la maleta cuando todavía estamos en pista, si total no vais a salir antes que los demás? Es más, si se os ocurre llegar al principio del pasillo mientras los tcp’s todavía estamos sentados, más os vale que sea porque necesitáis una reanimación cardiopulmonar. De lo contrario, diremos que habéis puesto en peligro la seguridad del vuelo, y listo. Tan anchos.
Durante mucho tiempo me cansé de agarrar el PA (el telefonillo ese por el que os hablamos, lo que vosotros denomináis “megafonía”) y pedir a los pasajeros que se sentaran y se abrocharan el maldito cinturón. Al principio lo hacía por seguridad, después porque era una norma, y después directamente no lo hacía. Me encantaba ver cómo se caían en el pasillo cuando el comandante entraba en parking a lo “cani en un polígono”, cuando frenaba de golpe o cuando se les caía la maleta encima porque perdían el equilibrio.
Si es que os creéis que podéis hacer lo que queráis y que las normas son de coña.
Pero es que las ansias del cabezón no acaban ahí. Esto es solo el comienzo de su lucha contra el mundo: cuando sacamos cinturones él ya lleva 10 minutos de pie, así que cuando escucha “ding” y ve que el resto del pasaje empieza a levantarse, él considera que ya tienen que abrirse las puertas para desembarcar. Y además, si está al final del avión, será obligatorio que desembarquemos también por detrás. ¡Faltaría más, oiga!
La realidad es que podemos abrir las puertas que queramos, en el momento en el que queramos. De hecho, también podemos desembarcar por las ventanillas. Lo que pasa es que nos encanta permanecer más tiempo en el avión, porque es como cuando tú, oficinista, o tú obrero, acabáis vuestra jornada laboral y os apasiona hacer el tiempo en la oficina o en la obra en lugar de ir corriendo a casa.
Somos retorcidos y nos regocijamos escuchando comentarios como:
  • ¡Vaya! Solo desembarcan por delante. ¿No pueden abrir también por detrás? ¡De verdad, qué desastre!
  • ¿Nos van a llevar en el autobús? Puff! No tienen dinero para pagar un finger.
  • Ya llevamos 5 minutos esperando. ¿Qué pasa? ¿Es que no ven que hace calor?
  • No voy a llegar a mi vuelo en conexión… ¡Oiga! ¡Abran la puerta ya!
Vale, pasajeros cabezones de mi vida, os cuento el tema del rodaje y el estacionamiento… a ver si vuestras cabezas de melón son capaces de asimilarlo.

Rodaje y Estacionamiento


“Los TCPs darán el mensaje a los pasajeros pidiendo reiteradamente que permanezcan sentados, con su cinturón de seguridad abrochado hasta que la señal luminosa de cinturones se apague y los motores se hayan parada por completo.
Los TCPs comprobarán que los pasajeros cumplen esta orden y siempre que sea necesario se utilizará el PA para reiterar la orden.
Cuando el avión haya entrado en parking y los motores estén completamente parados, el sobrecargo dará la orden a los TCPs de desarmar rampas y hacer un cross check de seguridad. Cada TCP comprobará que el procedimiento está correcto e informará al sobrecargo.
Una vez completado el desarmado, el sobrecargo pedirá autorización al comandante del vuelo para proceder a la apertura de puertas. Antes de abrir las puertas, el sobrecargo esperará a que el finger esté acoplado. En caso de que se use escalera para el desembarque, los tcps colocarán una cinta de seguridad que atravesará la puerta de un lado a otro, hasta que las escaleras sean acopladas por los operarios.
Se esperará el tiempo necesario hasta que los operarios de handling o tierra acoplen pasarelas o escalerillas, y antes de proceder al desembarque, los tcps verificarán que las plataformas de desembarque están correctamente colocadas. Cada TCP ocupará su puesto para el desembarque y estará preparado para evacuar de emergencia el avión en cuestión de segundos”
¿Entonces, os creéis que todo esto se hace en 3 minutos? ¿Han pasado más de 5 y todavía estás esperando? Paciencia, a estas alturas lo más seguro es que nosotros también estemos deseando que te bajes del avión.
¡Felices vuelos y felices desembarques!

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