jueves, 13 de diciembre de 2012

Manual de operaciones de várias aeronaves

Manual de operaciones de várias aeronaves

Boeing Operations Manuals – Download:
http://www.4shared.com/dir/7885198/ec9c74df/Boeing_Opeations_Manuals.html
  • B727-200
  • B737-300/400/500
  • B737-300Non Efis
  • B737-600/700/800/900
  • B747-200
  • B747-400
  • B757-200
  • B767-300
  • B777 Family
  • MD11 v2 e v3
  • MD80 v2 e v3
  • MD90 v2 e v3
Boeing Flight Crew Training Manuals – Download:
http://www.4shared.com/dir/7885206/d8a05cc8/Boeing_Flight_Crew_Training_Manuals.html
  • B727
  • B737-200
  • B737
  • B737BBJ
  • B737 Classico
  • B737NG
  • B747-400
  • B747 Clássico
  • B757-767
  • B757
  • B767
  • B777
  • B787

lunes, 3 de diciembre de 2012

747 Operations Manual

747 Operations Manual


This Operations Manual has been prepared by Boeing Commercial Airplanes Group, Customer Services Division. The purpose of this manual is to: • provide operating limitations, procedures, performance, and systems information the flight crew needs to safely and efficiently operate the 747-400 airplane during all anticipated airline operations • serve as a comprehensive reference for use during transition training for the 747-400 airplane • serve as a review guide for use in recurrent training and proficiency checks • provide operational data from the FAA approved airplane flight manual (AFM) to ensure legal requirements are satisfied • establish standardized procedures and practices to enhance Boeing operational philosophy and policy

Crédito: The Boeing Company

Gold Crown Avionics KDI572

Gold Crown Avionics KDI572


This Pilot’s Guide compiles the operation sections from Bendix/King Gold Crown Installation manuals. The major sections of this Pilot’s Guide are arranged by unit type with the subsections being individual units.

Crédito: AlliedSignal Inc.

King Air C90 Pilot Training Manual

King Air C90 Pilot Training Manual


A good basic understanding of the airplane will help in studying the individual systems and their operation. This chapter provides basic and background information needed to learn the details of airplane operation and performance to be studied in other chapters.

Crédito: FlightSafety

Collins FMS-4200 Flight Management System

Collins FMS-4200 Flight Management System


The FMS-4200 Flight Management System includes the Flight Management Computer (FMC), Control Display Unit (CDU), and a Database Unit (DBU). The system is used to control EFIS displays, FMS, AFIS, radio tuning, and other airplane functions. This pilot’s guide provides operating information for this system. It is not a training manual; it is a guide to understanding the operation of the FMS-4200 Flight Management System designed by Business and Regional Systems of Rockwell Collins, Inc.

Crédito: Rockwell Collins

PA31T Piper Cheyenne I, IA, II and IIXL Aircraft Operation Manual

PA31T Piper Cheyenne I, IA, II and IIXL Aircraft Operation Manual


For many years the Cheyenne series of business aircraft was one of the most successful for Piper. It started in the mid sixties, when Piper decided to reconstruct its pressurized model „Navajo” to accommodate propeller turbines as propulsion. On August 29th 1969 the prototype took off for his maiden flight, but it took almost another five years until the first production aircraft went into service. The control surfaces and flight controls had to be reconstructed several times, because the higher speeds were a strain to the cell. Furthermore, a flooding of Pipers production facility in Lock Haven delayed deliveries.

Crédito: Aerosoft GmbH

miércoles, 14 de noviembre de 2012

Rusia prohibirá abordar con bebidas alcohólicas en aviones de pasajeros

Rusia prohibirá abordar con bebidas alcohólicas en aviones de pasajeros

12/11/2012 EFE
Moscú, 12 nov (EFECOM).- El Ministerio de Transporte de Rusia ha elaborado una serie de enmiendas que permitirán a las compañías aéreas retirarles a los pasajeros, en el momento de embarque, las bebidas alcohólicas adquiridas en las tiendas libres de impuestos, que les serán devueltas una vez que el avión llegue a destino.
La innovación, que aún debe ser aprobada, fue propuesta por las compañías aéreas rusas, publica hoy el periódico gubernamental Rosíiskaya Gazeta.
Según el diario oficial, la norma, que obligará a dejar en consigna también las bebidas compradas a bordo del avión, no prohíbe a las compañías aéreas servir a sus pasajeros un vaso de cerveza o de vino durante el vuelo.
Aunque la recogida, el almacenamiento y la devolución de las bebidas alcohólicas suponen un trabajo adicional para el personal de las compañías aéreas, éstas declaran que están dispuestas a asumirlo en aras de la seguridad de los vuelos.
"En el último año y medio una sola compañía aérea contabilizó más de mil casos de borrachos que supusieron una amenaza para la seguridad de vuelo", apunta Rossískaya Gazeta, que destaca que los vuelos largos, de más de diez horas, son "especialmente difíciles para las tripulaciones".
El Ministerio de Transportes ha propuesto, además, que las tripulaciones vayan acompañadas de agentes de seguridad, que en caso de necesidad puedan reducir por la fuerza a los gamberros que hacen de las suyas durante el vuelo. EFECOM

Denuncian que un avión de Aerolíneas estuvo muy cerca de chocar en el aire

Denuncian que un avión de Aerolíneas estuvo muy cerca de chocar en el aire

Es un Airbus A-340 que estaba por aterrizar en Barcelona. Según un medio especializado, los pilotos confundieron un avión de Easyjet con otro de Iberia en la maniobra de descenso. Quedaron muy cerca y estuvieron en riesgo de impactar en pleno vuelo.


13/11/12 - 21:40
Casi un desastre. Un avión de Aerolíneas Argentinas a punto estuvo de  provocar una catástrofe en pleno vuelo al confundir las instrucciones de la torre de control mientras intentaba aterrizar en el aeropuerto de El Prat en Barcelona.
La noticia fue publicada por el The Aviation Herald, un diario que desde 1999 se dedica a registrar los incidentes entre aviones.
Según el Herald, el protagonista del incidente fue el Airbus A340-300 de Aerolíneas Argentinas, matrícula LV-BMT que cubría la ruta del vuelo AR-1160 tras despegar ayer 23.54 de Ezeiza con destino a Barcelona (España).
Todo ocurrió sobre las 4 de la tarde de hoy en España. Al aproximarse a la pista 25R del aeropuerto de El Prat a unos 6.200 pies, la torre de control le instruyó al avión argentino que redujera la velocidad 190 nudos. Los pilotos informaron que no podían descender y reducir la velocidad al mismo tiempo debido a lo pesada que es la aeronave y aseguraron que no tenían más remedio que seguir por la misma ruta.
"Es un avión muy pesado este, no podemos hacer los circuitos que ustedes piden, tan cortos, porque el avión no entra, ¿comprende?", dijo el piloto con su acento argentino, según se puede escuchar en la grabación de la torre de control (escuchar audio) y publicada por el Herald.
Entonces, el controlador autorizó al avión de Aerolíneas a ir al sur y le pidió que se mantuviera a 4000 pies. "Es un cuatrimotor y cuesta desacelerarlo. No es un avión pequeño, ¿comprende?", insistió el piloto argentino. "Sí señor... yo comprendo, pero veo que han bajado muy poco en casi tres minutos", le respondieron desde El Prat.
"Bueno, se lo digo por última vez, desacelerar y bajar son dos energías que hay que perderlas en más tiempo en un avión de estos. No se puede hacer las dos cosas al mismo tiempo, porque no da la performance del avión, ¿de acuerdo?", retrucó el piloto argentino.
Mientras tanto, desde la torre de control le daban el ok para aterrizar en la pista 25R a un Airbus A319-100 de la empresa Easyjet matrícula G-EZAO (vuelo U2-2765 que venía desde Milán) y luego a un Airbus A320-200 de Iberia matrícula EC-ILQ (vuelo IB-1446 que había despegado de Madrid). Los argentinos debían aguardar su turno para aterrizar.
Poco después, el controlador aéreo le pidió al avión de Aerolíneas que descendiera hasta los 2300 pies y girara a la izquierda con rumbo 070. Los pilotos informaron que tenían al avión de Iberia a la vista en su pantalla TCAS (Sistema de Alerta de Tráfico y Prevención de Colisiones, su traducción al castellano) y sugirieron a seguir visualmente el Iberia para aterrizar, algo que fue aprobado por la torre de control.
"Si desean ajustarse a él, si es su precedente, no hay inconveniente", dijeron desde la torre de control.
Después de que el A340 de Aerolíneas comenzara a girar, la tripulación de Iberia inmediatamente comenzó a quejarse en la radio: "Argentina esto no lo puede hacer con este rumbo hombre, estamos interceptando el ILS (Sistema Instrumental de Aterrizaje, por sus siglas en inglés) nosotros". La tripulación argentina se defendió con un simple "estamos siguiendo las instrucciones de control".
A pocos metros del avión de Iberia, el A340 argentino tuvo que subir desde los 2400 a los 2900 pies para evitar un desastre en el aire.
"Entiendo que la información de tráfico que le di no la entendieron bien, del trafico que tenían que seguir", los retaron a los pilotos argentinos desde la torre de control catalana.
"Barcelona usted nos debería haber hecho un escape normalizado. Usted nos hizo virar por izquierda, nosotros viramos por izquierda. En un momento le digo tengo el tránsito de Iberia en final, el que yo veo, y usted me autorizó a secuenciar detrás de él y fue lo que hicimos. Usted no nos advirtió ni vio ni dijo que tenía un tránsito a mi derecha", se defendió el piloto argentino.
Pero el problema, parece ser, se originó porque desde el avión de Aerolíneas no estaban viendo el Airbus de Iberia sino la nave de la empresa Easyjet.
"Cuando ustedes me dijeron que tenían trafico de Iberia, creo que se referían a un trafico de Easyjet. Después yo le di la información del tráfico de Iberia. Les dije lo tienen a las 10 de su posición, 7 millas por delante. Y delante de ese tráfico es donde ustedes se han metido. Entiendo que no entendieron bien la posición del tráfico que era su precedente, ¿verdad?", señalaron desde El Prat.
"Lo que yo le dije era que seguía al avión que tenía en final, eso le quise decir, y que me ponía en secuenciado. Eso es todo Barcelona. Está bien, no hay problema", cerró el piloto argentino.
Aunque los tres aviones lograron aterrizar sin problemas, el equipo de Iberia se quejó: "Qué desastre ha causado Aerolíneas".
Los datos de radar sugieren que el A340 de Aerolíneas Argentinas y el A320 Iberia estuvieron muy cerca: a menos de 300 pies (90 metros) en el plano vertical y a menos de 2 nm (3,7 kilómetros) en el plano horizontal con el avión argentino dirigiéndose directamente hacia el de Iberia para luego separar sus trayectorias y tocar tierra firme, de milagro.
Este es el segundo incidente en una semana de un avión de Aerolíneas en España. El 5 de este mes, en Madrid, tuvo que volver a pista por problemas en sus flaps tras despegar dos veces.

Un avión empujado por sus pasajeros

Un avión de la compañía Shandong Airlines tuvo un percance al aterrizar en el aeropuerto de  Zhengzhou (China) que le causó una avería y le obligó a mantenerse en el centro de la pista. Así, el personal del avión solicitó la ayuda de los 69 pasajeros para que entre todos pudiesen dejar la pista libre a otros aviones. Unas 3 h les ha llevado realizar esta insólita proeza que se ha podido llevar a término porque estaba cerca la salida de la pista y era un avión de tamaño medio. Una curiosa hazaña que muchos recordarán entre sonrisas.
Un avión empujado por sus pasajeros

jueves, 13 de septiembre de 2012

PROHIBIDO OLVIDAR

La noche del 31 de Agosto de 1999 se produjo el  más grave accidente aéreo en la República Argentina. Todo estaba preparado para que el vuelo 3142 de la compañía LAPA (Líneas Aéreas Privadas Argentinas) realizara su vuelo de 700 Km entre Buenos Aires y Córdoba (Argentina).
 
Al iniciar el Boeing 737-200  su carrera de despegue , comenzó a sonar una alarma a la que los pilotos hicieron caso omiso. Esa alarma, indicaba que los  flaps se hallaban retraídos. Pese a haber sobrepasado la velocidad de rotación Vr y la de seguridad de despegue V2 , no alcanzó a despegar. Imposibilitados para frenar antes del final de la pista, continuaron la carrera fuera de ella, rompiendo las vallas del perímetro del aeropuerto; cruzando una avenida, la aeronave arrolló un automóvil Chrysler Neón, que circulaba por la avenida Rafael Obligado que corta la proyección de la pista 13.
El combustible del automóvil en contacto con las chispas originadas por el deslizamiento del fuselaje sobre el pavimento y por el automóvil arrastrado, posiblemente provocó el inicio del fuego en el costado delantero izquierdo del avión, que se incrementó por la rotura de las alas y el derramamiento del combustible. Colaboró también el encendido del escape de gas de la planta reguladora que había sido impactada, destruyéndose cañerías y válvulas. A partir de ahí el fuego se desplazó hacia atrás abarcándolo todo.
En el accidente murieron 65 personas, mientras que 17 resultaron heridas de gravedad y otras tantas heridas levemente. Hasta aquí la crónica fría de los hechos.
Casi 6 Años después (Abril 2005) el piloto y cineasta Enrique Piñeyro llevó al cine la película WRZ (matrícula de la aeronave siniestrada), en el Trailer de la cinta se describe claramente:
“Cuando un avión se cae, la Fuerza Aérea prefiere hablar de un “error” del Piloto, el Fiscal, prefiere investigar las fallas de un Sistema Corrupto…”

Después de aquella noche del 31 de Agosto a la 20:54Hs, en el país, se abrieron muchos frentes de discusión, sobre la realidad de la Seguridad Aérea Argentina. Bajos niveles de control, pobre inversión en tecnología y una falta de preocupación especial por la calidad de mantenimiento de las empresas,  fueron las características salientes de un análisis general. LAPA no estaba exento del lema: “Una manera de maximizar ganancias es reducir costos eliminando controles internos.”
El análisis de la grabación del audio de cabina  ”permite comprobar que los procedimientos y controles, realizados por la tripulación de vuelo para configurar la aeronave antes del despegue, adolecen de errores y omisiones”. Así comienza el informe escrito por la Junta Investigadora de Accidentes Aéreos que le elevaron al juez de la causa.
Limitarse a decir que fué un error del piloto es permitir que el árbol tape el bosque. Durante mucho tiempo leí páginas y páginas de mucha gente que opinaba con criterio y profesionalismo. Los conceptos de “Fallas Latentes y Fallas Activas” valen la pena destacar en esta ocasión.
Fallas Activas: Cometidas por todos aquellos que se encuentran en contacto directo con el sistema (pilotos, ATC, mecánicos) y tienen un impacto inmediato sobre la integridad del sistema.
Fallas Latentes: Se derivan de decisiones u omisiones en las esferas organizacionales o gerenciales del sistema. Pueden permanecer larvadas por largos períodos, a veces años, antes de combinarse con fallas activas y eventos gatillos locales, para romper las defensas del sistema.
La segunda distinción, claramente depende de la primera, y está vinculada a quien crea estas fallas. Son personas separadas en tiempo y espacio de la interfase humano -- sistema. Las fallas humanas activas son errores o violaciones cometidas por los que están en “la línea de fuego del sistema”. Normalmente las consecuencias de estas fallas son evitadas por los mismos actores y no hay consecuencias. En algunas ocasiones, esas fallas acontecen en coincidencia con alguna falla de las defensas y se produce un accidente.
Cuanto menos defendido esté un sistema más probabilidades habrá de que se produzca un accidente. Es a nivel del EVENTO que las fallas activas o latentes se entrecruzan, completan su trayectoria accidentógena y ocurre la catástrofe.
Todo, con precisión de relojería suiza, sucedió aquella noche…
Enrique Piñeyro, dos años antes, había escrito una carta publicada en el New York Times que, sin dar nombres propios, advertía y denunciaba la escasa seguridad en los Aeropuertos Argentinos y los anticuados sistemas de Control de Tráfico Aéreo. En otra entrevista el piloto -- cineasta dijo: “Todo comenzó cuando LAPA trajo los Boeing, para la que no estaba preparada y se expandió, o mejor dicho; se hinchó: aumentó de volumen, sin crecer en estructura. La nueva política determinó que todos los problemas los atajen los niveles intermedios”.
El 2 de Febrero de 2010, después de 23 meses de duración, el juicio llegó a su fin. Lamentablemente el tribunal asignado dejó absueltos a 6 de los 8 acusados. Los condenados fueron dos gerentes de operaciones de la empresa, es decir los más cercanos al piloto, cortando la cadena de responsabilidades que llegaban hasta los máximos ejecutivos de la empresa (presidente y vicepresidente).
Frente a esta situación los familiares, las víctimas y allegados se mostraron profundamente consternados y denunciaron manipulaciones que los ex-directivos de la empresa realizaron sobre el sistema legal argentino.
“Prohibido Olvidar”  es el sentimiento que invade después de los 13 años que se recuerda hoy.

La leyenda urbana del hidroavión que se tragó a un buzo

 
Toma de agua de un CL-415
Toma de agua de un CL-415 vía Canadair CL-415 Waterbomber Information
Circula por ahí el bulo / leyenda urbana / chorrada de que en alguna ocasión se ha encontrado un buzo muerto en medio de los restos de un bosque calcinado, idealmente en lo alto de algún árbol para darle más enjundia a la historia.
La historia en cuestión atribuye tan macabro hallazgo a la ingestión accidental del desafortunado buceador por uno de los populares «botijos» que luego lo habría soltado sobre el fuego junto con su carga de agua.
Pero eso es básicamente imposible, pues las dos tomas de agua de los hidroaviones que equipan el 43 Grupo de las Fuerzas Aéreas y muchas otras unidades similares por todo el mundo son demasiado pequeñas como para que quepa tan siquiera un niño.
La imagen de arriba se corresponde de hecho a una de las tomas de un Canadair CL-415, de los que el 43 Grupo tiene tres, y las de los otros catorce CL-215 son prácticamente iguales.
Fíjate en el tamaño de la mano que se ve en la foto. Sería incluso complicado que entraran peces por ahí.
Así que va a resultar que lo que no puede ser no puede ser y además es imposible.
(Un comentario en privado de José Luis Maquieira me animó a escribir esta anotación).
Actualización sobre helicópteros: en el caso del uso de un «bambi» cabría suponer que un buzo se puede colar por la parte de arriba, pero las estructuras de estas bolsas y las correas que las sujetan al helicóptero no dejan espacio para que pase una persona; aún en el caso de los bambis más grandes el diámetro del anillo superior no pasa de los 30 centímetros.
Y en el caso de que quedara enganchada por fuera de la bolsa, su peso sería notado sin duda por el piloto del helicóptero, ya que se cargan las bolsas casi al límite de la capacidad del helicóptero para aprovechar al máximo los viajes, y por otra parte sería fácil verlo.
En cuanto a los helicópteros que llevan un depósito que se carga con una manguera, esta no tiene más que unos 5 ó 10 centímetros de diámetro, y aunque la fuerza de succión podría sujetar a un buzo en un momento dado en cuanto se desconectara la bomba al ir a elevarse este quedaría libre.

Racanair Rules

Racanair Rules: Franco tenía muchos adeptos.

Francisco Franco tenía miles y miles de adeptos a su régimen dictatorial.
Fue un asesino, un dictador… pero todavía hay gente que dice que con el Caudillo se vivía mejor. Quizá tú y yo, que no hemos vivido la dictadura franquista, pensamos que eso es imposible… ¿no?
Marisol, sin embargo, tuvo mucho que agradecerle al Generalísimo. Era la niña de España, la que iba a cantar en los cumpleaños de las nietas de Franco. Ganó dinero, se hizo famosa y además entretuvo a miles de niños de su misma generación. Probablemente estaba igual de sometida que los demás, pero ¡qué demonios! valió la pena dejar de ser Pepa Flores hasta la Transición para ser una eterna Marisol. Mientras cantaba La Tómbola ¿sería consciente de que quedaría tachada de ser un eterno símbolo franquista? ¿le importaría?
Entonces, ¿cómo se vivía con Franco? Si no te desviabas de su camino, de sus normas, de su dictadura, todo iba bien.
Racanair tiene miles y miles de adeptos a su forma de hacer aviación comercial.
Son ratas rateras, rastreros y bastante ladrones… pero hay gente que antes no volaba y que ahora sí puede hacerlo. Dicen que con Racanair se viaja mejor. Quizá tú y yo, que hemos vivido la antigua aviación, pensamos que eso es imposible… ¿no?
Michael O’Leary, sin embargo, tiene mucho que agradecerle a Racanair. Es el payaso de la aviación, es el presidente más mediático del mundo de las compañías aéreas. Gana dinero, se hace famoso y además entretiene a los medios. Mientras hace el símbolo de la victoria delante de los ex-trabajadores de Spanair, amenaza con demandar a quien habla mal de su compañía o con retirar los aviones del aeropuerto de Alicante ¿será consciente de que para muchos es el hombre más despreciable del planeta? ¿le importará?
Entonces, ¿cómo se vive la aviación con Racanair? Si no te desvias de su camino, de sus normas, de su chantaje, de su política, todo irá bien.

Mi última experiencia como pasajera


He vivido un tiempo en Canarias y me encanta Tenerife.
Este verano decidimos volver a la isla para pasar unos días y escapar así de las nubes que se han instalado, una vez más, sobre Galicia.
Miro vuelos con diferentes compañías. También miro en agregadores, en buscadores, en agencias de viaje y en compañías charter. ¿Quién tiene el mejor precio? ¿Iberia? No, lo tiene Racanair.
¿Y quién tiene los mejores horarios? ¿Racanair? No, los tiene Iberia.
¿Pero qué más da el horario de vuelta? El billete es baratísimo. Ok, allá vamos. Selecciono los billetes. Sé que este no es el precio final, hay que añadir la tarifa administrativa, que son 6 euros por trayecto y por persona. Además, al final se cargará el importe de la tarjeta de crédito con la que pague. Estas dos cosas se añaden al precio inicial sí o sí.
Vale. Lo tengo. No quiero facturar maletas, no quiero seguro de viaje, ni comprar una Samsonite. No quiero una American Tourister ni reservar un asiento, ni que me manden un mail/sms/ con los datos. Ni siquiera quiero tener prioridad de embarque.
Continúo. Pero pese a haber seleccionado que NO QUIERO UN SEGURO DE VIAJE, me vuelven a insistir en la importancia de contratarlo, recordándome el coste que tiene repatriar mi cadáver de vuelta a mi país en caso de que vaya al extranjero.
En el siguiente paso me encuentro con el alquiler del coche. El rent a car de logo amarillo con letras negras se cuela en mi ordenador y me ofrecen una selección de coches que yo no he solicitado. Vuelvo a cubrir todas las opciones de “no quiero coche de alquiler”. Ok, último paso. Selecciono la opción de pago “VISA” y el precio del billete sube 24€ más.
Aún así, el precio final es más económico que con cualquier otra compañía. Win!
Un par de días antes de la salida del vuelo, facturo online e imprimo mis tarjetas de embarque.
¿Qué hubiese pasado si no hubiera imprimido las tarejetas de embarque en casa? ¿Qué pasa si llego al aeropuerto y me las he olvidado?
Pues pasa que te cargan la asombrosa cantidad de 60€ por tarjeta de embarque, por trayecto, por persona. 60€. Estás avisado. Vamos, que te compensa comprarte una impresora y llevarte tus tarjetas de embarque de casa, si no quieres que te salga más caro el papelito que el billete que has comprado.
Miro las medidas del equipaje de mano. Me aseguro de que mi maleta es igual o inferior a esas medidas.
Sí, lo es. Lo permitido son 55cm x 40cm x 20cm y mi maleta mide 50×36 x 20cm.
Llegamos al aeropuerto 2 horas antes de la salida del vuelo. Me gusta estar allí un buen rato antes para fijarme bien en las cosas, en los pasajeros, para que me cobren 3 euros por un café…ya sabéis.
El caso es que mientras paso el filtro de seguridad (más de una hora y media antes de la salida del vuelo) anuncian el embarque de nuestro vuelo. Una-hora-y-media-antes. No digo más…
Cuando llegamos a la puerta, la cola de pasajeros de mi vuelo casi da la vuelta a la sala de embarque. Comienza el check-in y el personal de tierra comprueba una por una el tamaño de las maletas. Si cabe en la jaulita azul, estás salvado. Si no cabe, facturas y pagas.
Meto la maleta en la jaula:
  • ¡Hasta el fondo! Me grita la que corta las tarjetas de embarque.
Mi maleta es semirígida, así que entre el peso y las partes duras de la maleta, me cuesta un poco meterla en la jaulita.
  • ¡Hasta el fondo! Me vuelve a gritar la de antes.
  • Un momentito, que estoy en ello.
  • Bueno, pues que baje hasta el fondo. Si no, facturas.
Una vez encajada la esquina dura de la maleta, baja hasta el final de la jaulita sin problema.
¿Qué hubiese pasado si no puedo encajar la maleta en esa jaula de metal rígida del averno? ¿Qué hubiese pasado si viajo sola y no puedo levantar 10 kilos? ¿Qué pasa si me pongo nerviosa, como la chica de atrás y tardo más de la cuenta en encajar la maleta en la jaula?
Pues pasa que la gente de tierra, ojo avizor, considera que no cabe (ellos ni mueven un dedo para ayudarte a subir la maleta y metarla en la estructura) y que, o dejas la maleta en tierra, o pagas 50€ por facturarla.
El embarque se convierte en una carrera de pasajeros por la pista. Todos corren para sentarse juntos. Lo curioso es que algunos adelantan a los pasajeros que han pagado 5€ más por la “prioridad de embarque”. Una tcp nos recibe en la parte trasera del avión y se limita a decir “good morning” sin mirarnos y sin dejar de tachar tarjetas de embarque.
Nos sentamos y empieza un continuo ir y venir de familias que ya no tienen asientos contiguos. Protestan. Dicen que no es justo, que son una familia y que se quieren sentar todos juntos.
Todavía falta más de una hora para la salida del vuelo. Sin embargo, todos los pasajeros están a bordo, así que el slot nos permite salir con media hora de adelanto. Despegamos. Pasamos por la revista, la comida caliente, las scratchcards, los smokless cigaretes, los tickets para el parque acuático, otro servicio de bar, la oferta de los perfumes y las gafas de sol.
No importa. No hay dolor. Aterrizamos. Suenan las trompetas victoriosas y los pasajeros aplauden.
En este momento me doy cuenta de la realidad: hemos llegado a nuestro destino vacacional casi 45 minutos antes de la hora programada. No es que hayamos sido puntuales, ¡es que hemos llegado antes!
El café que pedí en el avión era el mismo que sirven en otras aerolíneas. La tcp no me ha sonreído, el que me sirvió el café no me ha dado las gracias… ¡pero qué carajo! estoy en Tenerife, estoy de vacaciones y el billete me ha costado menos de la mitad que con otra compañía.
La aviación se ha convertido en esto. En un medio para alcanzar un fin. En algo que te lleva de un punto A a un punto B.
Nos gusto o no, es lo que hay: sin cátering, sin champagne, sin copa de bienvenida, sin toallita caliente, sin solomillos de ternera, sin caramelos al final del vuelo. Sin sonrisas agradables, sin gente glamourosa. La aviación, ahora es esto. Es esperar una hora en la cola de embarque, es que inevitablemente se te ponga un nudo en el estómago cuando ves aparecer la jaulita azul. Es llegar al avión a las carreras, encoger las piernas en un vuelo de 3 horas porque llevas tu maleta bajo el asiento, apartar las migas del muffin que se comió el pasajero del vuelo anterior y soportar los gritos de los 3 niños de la familia que antes no podían costearse un billete aéreo y ahora sí pueden. Gracias a las low-cost. Gracias a Ryanair.
En ningún momento tuve sensación de inseguridad. Sí eché de menos el buen servicio. El “gracias”, el “por favor”, la sonrisa al embarcar, las explicaciones a los pasajeros, la calidez humana. La disposición para buscarle un asiento a esa pareja de señores mayores, el interés. Pero eso también lo echo de menos en el banco, en el restaurante, en el cine, en el trabajo.

Mi última experiencia desde el punto de vista de una ex-sobrecargo de vuelo

Me exasperan. Me crispan. No aguanto a los tcp’s de Racanair. Habrá de todo, pero a mi siempre me tocan los más brutos hablando, los que parece que no caben por la ventanilla de emergencia, los que parece que te están haciendo un favor cuando les piden un café, los que te perdonan la vida si les pides un azucarillo más. Los que van gritando entre ellos mientras ofrecen el servicio. Los que se olvidan de los cinturones para el bebé (sí, una vez más). Los que responden “señora, a ver, no hay asiento asignado”. Los que parece que viven estresados y trasmiten ese estrés.
Me tocan los tcp’s mentirosos que le explican a un pasajero nervioso que los 3 aviones que declararon emergencia en vuelo hace unas semanas, por falta de combustible, fue porque les tuvieron dando vueltas en el aire y se les gastó “la gasolina”.
Si tú no has trabajado como tcp, no puedes entenderlo y lo más seguro es que no quieras siquiera entenderlo.
Seguro que a Marisol también le daba igual que el disco de David Bowie estuviese censurado en España.

“Amiguiños sí, pero a vaquiña polo que vale”

Es un refrán que se dice en mi tierra. Traducido es algo así como “Somos amigos, pero me pagas la vaca por lo que cuesta”. Vamos, que las cosas buenas no eximen de ver las malas. Lo que es, es. Al pan pan y al vino, vino.
Que la experiencia volando con Ryanair no haya sido desastrosa, es más, bastante mejor de lo que la recordaba, no quiere decir que cambie mi opinión sobre la política de la compañía.
Quiero pensar, parto de la base, de que es una compañía segura que no juega con la vida de sus pasajeros. Después comentaremos el procedimiento habitual de declarar emergencia en vuelo y lo que supone para los pasajeros, pero sin entrar en detalles, digamos que creo en la aviación segura. Que yo quiera creer en ella, no significa que lo sea.
Hace años se emitió un video real (defensores de Racanair no empecemos con el tema de que estaba manipulado) en el que se veía las grandes deficiencias en la formación de los tcp’s de la compañía. Os lo dejo aquí por si no lo habéis visto. Está al final del post.
Confío en que esto se ha solucionado y creo que los tcp’s saben cómo tienen que actuar en caso de emergencia a bordo o de evacuación, que es su principal cometido en el avión. Si luego caben o no por la ventanilla, ya es otro tema.
También sé que los aviones pasan sus correspondientes revisiones y que si un día tienen un accidente, será porque se han unido diferentes factores como en todos los accidentes de aviación de todas las compañías aéreas.
Que carguen menos combustible del que tienen que cargar a sabiendas de que en destino la meteo no es favorable, que están desviando vuelos a otros aeropuertos y que a ellos también les va a tocar, es otro tema. Al parecer es una práctica habitual en esta aerolínea.
Cargan el combustible justo por el tema del peso, del ahorro y declaran emergencia porque saben que el procedimiento dice que tienen prioridad de aterrizaje. De esta manera ellos se benefician de su combustible justo y aterrizan los primeros.
Culpa del comandante, del piloto, del que presiona por arriba o de quien sea, pero debería estar controlado y penado.
Las preguntas que se hace ahora la gente son:
  • ¿Por qué a otras compañías se les multa si hacen esto y a Ryanair no?
  • ¿Qué pasará cuando haya otro vuelo u otros vuelos de otra compañía que declaren emergencia al mismo tiempo que Ryanair?
Las mías también son dos:
  • ¿Cuando va a tomar cartas en el asunto el Ministerio de Fomento?
  • Sr. O’ Leary, ¿por qué no deja de amenazar a todo el mundo e interpone todas las demandas de las que habla?
ACTUALIZACIÓN:
Ryanair pierde la demanda contra los sindicatos USO, CC.OO. UGT y ASEATA (empresas de handling) en la que solicitaba que se impugnase el Convenio Colectivo del personal de tierra. La Audiencia Nacional declara que este convenio se aplica a todas las aerolíneas tanto nacionales como internacionales. La demanda de la aerolínea ha sido desestimada.

Adiós a la low cost Bmibaby

Adiós a la low cost Bmibaby

 

El vuelo WW5330 entre Málaga y la ya antigua base de East Midlands ponía punto y final a las operaciones de esta compañía.
La low cost británica, filial de bmi echa el cierre después de algo más de una década de operaciones. La noticia no pilla por sorpresa, ya que meses ante el grupo IAG anunció el cierre de la compañía después de comprar a la matriz BMI.
IAG (Iberia y British Airways) anunciaron que cerrarían la compañía si no conseguían encontrar un comprador, debido a la enorme deuda de 25 millones de libras esterlinas que acumulaba la low cost.
El cierre de la compañía supone la perdida de 450 empleos, sin embargo la aerolínea británica Monarch tiene la intención de ocupar varias de las desaparecidas rutas y por lo tanto crear alrededor de 150 empleos. Otras rutas serán asumidas por las también británicas Flybe y Jet2.com
La aerolínea cubría rutas a ciudades como Ámsterdam, Barcelona, Alicante, Roma, Praga, París, Lisboa o Cork desde sus bases de East Midlands o Birmingham.
Bmibaby sigue en contacto con sus clientes a través de su web para atender reclamaciones y consultas. Para más información consulten http://www.bmibaby.com/

Pasajeros cabezones: El ansioso del desembarque

Pasajeros cabezones: El ansioso del desembarque

“Click click click”. No, no es un grillo, es el sonido de los cinturones desabrochándose desde el segundo -5 en el que la rueda del avión toca pista para aterrizar.
¿De verdad que los pasajeros cabezones del desembarque entienden las instrucciones que se les da, o en su cabeza de melón no entra la idea de obedecer unas órdenes básicas?
Pero ¿qué parte de “los cinturones deberán permanecer abrochados hasta que la señal luminosa de cinturones se apague y los motores estén completamente parados” es la que no entendéis? ¿permanecer? ¿señal luminosa? ¿cinturón?
¡Qué ansias que sois! Si total no vais a salir hasta que nosotros abramos la puerta. Es decir, ¿de qué os vale desabrochar el cinturón, levantaros y sacar la maleta cuando todavía estamos en pista, si total no vais a salir antes que los demás? Es más, si se os ocurre llegar al principio del pasillo mientras los tcp’s todavía estamos sentados, más os vale que sea porque necesitáis una reanimación cardiopulmonar. De lo contrario, diremos que habéis puesto en peligro la seguridad del vuelo, y listo. Tan anchos.
Durante mucho tiempo me cansé de agarrar el PA (el telefonillo ese por el que os hablamos, lo que vosotros denomináis “megafonía”) y pedir a los pasajeros que se sentaran y se abrocharan el maldito cinturón. Al principio lo hacía por seguridad, después porque era una norma, y después directamente no lo hacía. Me encantaba ver cómo se caían en el pasillo cuando el comandante entraba en parking a lo “cani en un polígono”, cuando frenaba de golpe o cuando se les caía la maleta encima porque perdían el equilibrio.
Si es que os creéis que podéis hacer lo que queráis y que las normas son de coña.
Pero es que las ansias del cabezón no acaban ahí. Esto es solo el comienzo de su lucha contra el mundo: cuando sacamos cinturones él ya lleva 10 minutos de pie, así que cuando escucha “ding” y ve que el resto del pasaje empieza a levantarse, él considera que ya tienen que abrirse las puertas para desembarcar. Y además, si está al final del avión, será obligatorio que desembarquemos también por detrás. ¡Faltaría más, oiga!
La realidad es que podemos abrir las puertas que queramos, en el momento en el que queramos. De hecho, también podemos desembarcar por las ventanillas. Lo que pasa es que nos encanta permanecer más tiempo en el avión, porque es como cuando tú, oficinista, o tú obrero, acabáis vuestra jornada laboral y os apasiona hacer el tiempo en la oficina o en la obra en lugar de ir corriendo a casa.
Somos retorcidos y nos regocijamos escuchando comentarios como:
  • ¡Vaya! Solo desembarcan por delante. ¿No pueden abrir también por detrás? ¡De verdad, qué desastre!
  • ¿Nos van a llevar en el autobús? Puff! No tienen dinero para pagar un finger.
  • Ya llevamos 5 minutos esperando. ¿Qué pasa? ¿Es que no ven que hace calor?
  • No voy a llegar a mi vuelo en conexión… ¡Oiga! ¡Abran la puerta ya!
Vale, pasajeros cabezones de mi vida, os cuento el tema del rodaje y el estacionamiento… a ver si vuestras cabezas de melón son capaces de asimilarlo.

Rodaje y Estacionamiento


“Los TCPs darán el mensaje a los pasajeros pidiendo reiteradamente que permanezcan sentados, con su cinturón de seguridad abrochado hasta que la señal luminosa de cinturones se apague y los motores se hayan parada por completo.
Los TCPs comprobarán que los pasajeros cumplen esta orden y siempre que sea necesario se utilizará el PA para reiterar la orden.
Cuando el avión haya entrado en parking y los motores estén completamente parados, el sobrecargo dará la orden a los TCPs de desarmar rampas y hacer un cross check de seguridad. Cada TCP comprobará que el procedimiento está correcto e informará al sobrecargo.
Una vez completado el desarmado, el sobrecargo pedirá autorización al comandante del vuelo para proceder a la apertura de puertas. Antes de abrir las puertas, el sobrecargo esperará a que el finger esté acoplado. En caso de que se use escalera para el desembarque, los tcps colocarán una cinta de seguridad que atravesará la puerta de un lado a otro, hasta que las escaleras sean acopladas por los operarios.
Se esperará el tiempo necesario hasta que los operarios de handling o tierra acoplen pasarelas o escalerillas, y antes de proceder al desembarque, los tcps verificarán que las plataformas de desembarque están correctamente colocadas. Cada TCP ocupará su puesto para el desembarque y estará preparado para evacuar de emergencia el avión en cuestión de segundos”
¿Entonces, os creéis que todo esto se hace en 3 minutos? ¿Han pasado más de 5 y todavía estás esperando? Paciencia, a estas alturas lo más seguro es que nosotros también estemos deseando que te bajes del avión.
¡Felices vuelos y felices desembarques!

miércoles, 8 de agosto de 2012

El Galley de Nita: Pasajeros raros, raros, raros. El inspector de pesca y el perro de Pitingo

El Galley de Nita: Pasajeros raros, raros, raros. El inspector de pesca y el perro de Pitingo

¡Ya está aquí! ¡Ya llegó! ¡El verano se coló! y… ¿sabéis lo que eso significa? significa que todos los vuelos van llenos, llenos de niños casi siempre escandalosos, de grupos de adolescentes excitados y muy ruidosos, de pasajeros que no son “viajeros habituales” que vuelan una vez al año y además… ¡se van de vacaciones! lo que significa que estan “relajados y tranquilos”
  • ¿que tengo que apagar el móvil? sí, sí….ahora voy…
  • ¿que me tengo que sentar? sí, sí, le cuento el chiste a mi amigo y ahora me siento.
y ¿qué quereis que os diga? yo me alegro de que vosotros estéis de vacaciones, mola, pero… ¡yo estoy trabajando! así que deja de poner en Facebook lo chulo que es el avión, apaga el teléfono, cuenta el chiste luego y sientate…¡YA!
Luego están los pasajeros que, aunque vayan de vacaciones esta super estresados y aunque vuelan una vez al año, creen que conocen perfectamente sus derechos (de sus obligaciones no han oído ni hablar) y exigen a gritos las mayores tonterias:
  • señorita, no hay sitio para mi maleta
  • ¿cómo que no? aquí tiene un sitio, mire…
  • ya, pero ese sitio está en la fila 12, y mi asiento es el 9, no quiero mi maleta ahí atrás, la quiero encima de mi asiento-  y tu piensas, y yo quiero un ferrari, pero es lo que hay… –
    Pero no dices eso, si no que sonries y sales del paso como puedes, y así un embarque tras otro, 4 ó 6 veces al dia,  5 dias por cada ciclo…  y un día, mientras añoras aquellas frías mañanas de Febrero de días cortos y vuelos casi vacios y vas por el pasillo saltando maletas tratando de llegar al PA para dar la voz de agilizar el embarque y estás buscando tu libro de voces en italiano, aparece un señor:
  • No tengo asiento
  • ¿Perdone?
  • Que no tengo asiento
  • Vamos a ver, claro que tiene asiento, está asignado en su tarjeta de embarque ¿me la deja?, si, ¿lo ve? aquí está, su asiento es el 16B
  • Ya, pero no voy a sentarme ahi.
  • Ah, muy bien, y ¿por qué?
  • Porque no quepo- y le miras, es alto, pero tampoco demasiado.
  • Pues señor, ese es su asiento asignado, tendrá que sentarse ahí.
  • Quiero hablar con el comandante
  • ¿Por el asiento? el comandante está haciendo comprobaciones de seguridad, ya sabe, cosas importantes, no está para estas cosas.
  • Eso me ha dicho su compañera, y le repito que quiero hablar con el comandante.
  • Pues lo siento mucho, pero yo le repito que eso no va a ser posible. Por favor, siéntese en su asiento- pero ves que se levanta y le ves avanzar hacia el galley delantero, le da un empujón a la compañera y se mete en cockpit con la cartera en la mano.
  • Buenas tardes, soy inspector de pesca
  • ¿Cómo?
  • Que soy inspector de pesca
  • Y yo soy piloto
  • No tengo asiento
  • ¿Perdón?
  • Como lo oye, que no tengo asiento
  • Pero vamos a ver, no entiendo…
  • Pues es muy sencillo, soy inspector de pesca y no tengo asiento- en ese momento entra la sobrecargo
  • Lo siento capi, me ha empujado y se ha colado.
  • ¿Cómo? ¿Ha empujado usted a mi sobrecargo?
  • ¡Quiero un asiento!
  • Salga de la cabina, vamos a arreglar esto.
  • Por fin… Necesito asiento en una salida de emergencia, o mejor en la fila 1- decía mientras salía de la cabina, convencido de iba a conseguir su objetivo – Pero una vez fuera el capi le dijo
  • ¿Ha facturado usted equipaje?
  • No, solo tengo mi maletín de inspector de pesca, es éste- dijo, mostrándolo orgulloso.
  • Muy bien, bájese del avión
  • ¿Cómo?
  • Fuera de mi avión, ha agredido a mi sobrecargo y ha entrado en la cabina de mando por la fuerza, no le permito volar. Fuera de aquí, el coordinador le acompañará.
  • Pero si yo soy…
  • ¿tengo que llamar a la policia? Aquí su profesión da igual, he dicho que se vaya.
Se fue mascullando que era inspector de pesca y poco después despegamos entre risas y bromas sobre inspectores de pesca. Sacamos el servicio de bar y cuando estábamos a mitad de pasillo vimos un perrito, monísimo y…¡fuera de su transportín!
  • Perdone señor, el perrito lo tiene que meter en el transportin
Mi compañera lo dijo con voz dulce y convincente al mismo tiempo. Al mirar al dueño del animalito me di cuenta de que me sonaba de algo, aunque no sabía de qué.
  • Es que esta cansado de estar ahí dentro.
  • Ya señor, yo lo entiendo, pero tiene que guardarlo.
En ese momento, el acompañante del pasajero nos dijo muy alegre:
  • Pero hombre…¡si es Pitingo!
  • ¡Pitingo! Claro, de eso me sonaba…
  • Señor- dijo mi compañera- a mi la raza del perro me da igual, lo tiene que meter en el transportin ya.
La cara de los pasajeros fue de lo mas cómico, y Pitingo y su acompañante se quedaron tan sorprendidos que guardaron al perrito sin rechistar. El día acabó sin que mi compañera supiera nunca que Pitingo no es una raza canina.

En todos los pueblos hay un tonto que baila con la orquesta: Mis etiquetas como azafata de vuelo.

En todos los pueblos hay un tonto que baila con la orquesta: Mis etiquetas como azafata de vuelo.

En todos los pueblos hay un tonto que baila con la orquesta.. no falla. Siempre hay uno que está en primera fila de la verbera. También dirige el tráfico, escucha la radio y da conversación a todo el pueblo. Tiene la camiseta del Barça y la del Madrid; la de la Selección y gracias a su tío que ha regresado de Düsseldorf para quedarse en el pueblo, la del Fortuna.
Si vives o vas a menudo al pueblo, sabrás de lo que hablo. No hablo en tono despectivo, hablo de un patrón que se repite en todos los municipios.
Entre toda la gente que te rodea, también hay “tontos de pueblo”.
Es otro patrón que se repite: el del amigo, o el amigo de un amigo, que cree que es simpático y que además se toma la libertad de decir lo que le da la gana porque sus colegas siempre le ríen la gracia. Es el típico bromista capullo que te para los pies cuando él se convierte en objeto de broma.
Al del la orquesta todo el mundo le ríe las gracias, probablemente, por lástima.
Lo que no no sabe el amigo tonto bromista es que la mayor parte de las veces, la gente que le rodea, también ríe sus gracias por vergüenza ajena o por simple compasión.
A lo largo de mi vida me he cruzado con muchos amigos tontosdepueblo y he tenido que aguantar muchas gilipolleces sobre el tema de los prejuicios y la libertad de expresión.

Estas son mis etiquetas



Me subo al avión que me lleva a Lanzarote y veo a dos chicas con camisetas de lycra y espalda al aire. Una tiene un sobrepeso de unos 15 kilos. La otra es obesa. La obesa, además, va en shorts vaqueros y está medio espatarrada en el asiento.
Se han cansado de llevar camisolas y túnicas y ahora visten como les da la real gana, aunque para los que vamos en el avión resulte desagradable que se les salga medio culo lleno de grumos, grasa y celulitis, por debajo del short.
El hecho de que a mi me resulte desagradable ver ciertas cosas, de que lo reconozca y de que yo intente cuidar mi imagen, me ha servido para ganarme la etiqueta de “superficial”.
Siempre me he sentido orgullosa de ser azafata de vuelo. Tengo vocación desde los seis años (lo podréis leer en el libro que voy a publicar) y he vivido durante años para la aviación.
Sin embargo, desde hace un tiempo y según con qué gente me encuentre, me he dado cuenta de que el hecho de decirles que he sido tcp me convierte automáticamente en una especie de trolley-dolly. En una tipa agradable con poco cerebro y sexualmente ansiosa.
Las preguntas siempre incluyen algo sobre pilotos y azafatas, sobre el Mile High Club, sobre los wc del avión…ya sabéis. Vamos, que por ser mujer, monilla y azafata, me gano la etiqueta de “fácil”.
Soy una persona que socializa. Me gusta hablar, me gusta escuchar, me gusta preguntar cosas que creo que me pueden servir para entender mejor cómo piensan otras personas. Puede que sea algo innato, o puede que lo haya desarrollado en el tiempo en el que estuve subida al avión. Me gustaba hablar con mis pasajeros (no con los cabezones) y tratar de solucionar las cosas que me pedían. También tenía la capacidad de zanjar discusiones tontas dando algún tipo de contestación u ofreciendo un punto de vista distinto.
Esa “manía” también me la he bajado a tierra firme, así que en el momento en el que opino algo diferente a lo que opina el resto de las personas que están en la conversación, me convierto en “radical”.
Además, la gente cree que puede decir lo que quiera en cada momento. Nos acogemos a nuestro Derecho Humano de Libertad de Expresión y creemos que podemos soltar lo que queramos en todas partes.
Nada más lejos de la realidad. Tu libertad de expresión se acaba en el momento en el que me faltas al respeto en mi casa, en mi blog, en mi perfil de Twitter o en cualquier cosa que yo pueda administrar. Puedes ser mi amigo, el amigo de mi pareja o incluso mi familia. Puedes ser y decir lo que quieras; puedes colgarme el cartel que quieras, pero después no vengas a mi casa el día de la boda de mi hija para pedirme justicia.
Ostento con orgullo otras muchas medallas de prejuicios y con el tiempo me he dado cuenta que la mayoría de ellas están relacionadas con la aviación o con mis planes de futuro.
Si eres tcp, seguro que sabes de lo que hablo. Si vas a serlo, prepárate para la cantidad de “necoradas” que vas a escuchar.
Las etiquetas forman parte de nuestras vidas. De la de todos nosotros. Así que no le des mayor importancia al cartel que te hayan colgado. Mientras el tonto se mofa de ti, alguien le está colgando a él el cartel de “rey de la orquesta”.
¡Feliz verbena a todos!

Accidente en SCQ: Un vuelo que salva una vida y se cobra otras dos.

Accidente en SCQ: Un vuelo que salva una vida y se cobra otras dos.



Daniel Fernández Orgaz y Alejandro Bueno Nilson comenzaron su jornada laboral, la pasada madrugada, con la misma ilusión de cada día y con la esperanza de salvar una vida más.
Daniel y Alejandro eran los pilotos de la Cessna Citation EC-IBA que se ha estrellado esta mañana en las inmediaciones del aeropuerto de Santiago de Compostela (La Coruña).
Aterrizaron en Avilés a las 00:15 horas del jueves 2 de agosto para recoger al personal médico que se haría cargo de la extracción de un corazón, en Oporto. Después de la extracción, trasladaron al equipo médico y el órgano, de nuevo a Asturias, en donde aterrizaron a las 5:28 de la madrugada.
Diez minutos después, partían de nuevo hacia Santiago de Compostela, pero Daniel y Alejandro no llegaron a su destino. La comunicación entre los pilotos y Torre de COntrol se perdió a las 6:38 de la mañana. Era una mañana con niebla densa y parece que este puede ser uno de los motivos del accidente, aunque también se apunta a un posible fallo del altímetro de la avión ya que en ese momento el aparato volaba muy bajo.
Alejandro y Miguel trabajaban para la Organización Nacional de Transplantes. Desde aquí nuestro pequeño homenaje a estos dos pilotos y nuestro pésame a sus familiares.

lunes, 28 de mayo de 2012

Las 10 preguntas más frecuentes a un Piloto de Aviones

En esta entrevista se resuelven algunas de las dudas más frecuentes que muchos tenemos sobre los vuelos avión. Me pareció interesante así que la he traducido. El piloto de aviones Lim Khoy Hing (AirAsia) contesta a las preguntas:
1) ¿Por qué se atenúan las luces de los aviones cuándo se despega y/o aterriza por la noche?

Esto se hace por razones de seguridad. En el caso de que haya una emergencia, los ojos necesitan estar plenamente adaptados a la oscuridad ya que si las pasajeros tienen que saltar rápidamente del avión deben poder ver bien. Cuando hay una emergencia, cada segundo cuenta.
Se puede apreciar esto estando por un rato en una habitación oscura y pasando después a una iluminada. Uno no es capaz de ver nada por unos segundos.
2) ¿Por qué no se puede usar el teléfono móvil durante un vuelo?
Los teléfonos móviles tienen el potencial de interferir con los equipos de aviación de abordo. Así que muchas líneas aéreas prohíben el uso de teléfonos en el avión.
Si uno piensa que los móviles son inofensivos y trata de usarlos en pleno vuelo, debería replanteárselo. ¿Has recibido nunca una llamada de móvil mientras conducías tu coche con la radio puesta? Si es así, te habrás dado cuenta de las interferencias que suenan justo cuando te llaman. Estas señales electrónicas pueden poner en peligro un vuelo al interferir con las funciones a bordo.
Esto no quiere decir que siempre que se use un teléfono en un avión va haber consecuencias graves. Sin embargo, los incidentes pueden ocurrir cuando hay una combinación de muchos factores desconocidos que pueden interferir con el sistema electrónico del avión.
Una vez que el avión está por encima de los 10.000 pies, algunas líneas aéreas pueden permitir usar teléfonos, siempre y cuando el avión haya sido equipado con el GSM (sistema global para comunicaciones móviles). Si este servicio está disponible, los usuarios pueden realizar llamadas, enviar y recibir mensajes de texto y acceder a Internet en sus teléfonos.
3) Si alguien abriera la puerta de emergencia del avión durante un vuelo ¿Sería arrastrado afuera?
Sería poco probable, a menos que hubiera una gran explosión con un enorme agujero en la cabina y los pasajeros no llevaran el cinturón de seguridad puesto.
Las puertas no se pueden abrir una vez el avión está en el aire. La presión del aire que hay dentro del avión es mayor que la presión que hay afuera. Así que es imposible abrir la puerta.
La puerta solo puede abrirse una vez el avión está en tierra porque el avión está automáticamente programado para despresurizar la cabina una vez ha aterrizado.
4) ¿Qué sucede cuando cae un rayo en un avión que está volando?
Los rayos no son exactamente peligrosos para los aviones. Incluso cuando un rayo cae directamente encima del avión, no penetra dentro del mismo, ni afecta a los motores ni a los tanques de combustible. Cuando un rayo alcanza el avión, las cargas eléctricas simplemente recorren la superficie de la aeronave y salen por las antenas de las alas o por la cola del avión, sin causar daños.
No obstante, el rayo puede dejar marcas en el punto en el que impacta. Normalmente el piloto se dará cuenta del impacto y lo comunicará a los ingenieros al aterrizar para que hagan las comprobaciones necesarias.
Un-rayo-cayendo-a-un-avión
5) ¿Son peligrosas las turbulencias? ¿Pueden romper las alas de los aviones?
En los vuelos de largo recorrido, por desgracia, es casi imposible evitar las turbulencias. Aunque los pilotos hagan lo posible por mantenerse alejados de las turbulencias, desviándose de la ruta, subiendo y bajando, hay momentos en los que no pueden predecir las turbulencias y terminan teniendo que pasar por ellas.
Las turbulencias se clasifican en cuatro tipos:
  • Turbulencia leve: Se manifiesta con rápidas pero leves sacudidas del avión.
  • Turbulencia moderada: Se manifiesta con golpes más rápidos e intensos del avión.
  • Turbulencia severa: Cuando el pasajero puede notar presión contra su cinturón de seguridad y los objetos no asegurados empiezan a caer.
  • Turbulencia extrema: La que puede causar daños.
Durante una turbulencia, si se mira por la ventana, se pueden ver las alas doblándose un poco y el motor moviéndose. No hay que alarmarse, ya que están diseñados para ello, así que ni las alas ni los motores se romperán.
Un piloto puede volar de manera segura a través de una turbulencia. Por lo general, es más un problema de incomodidad que de seguridad, siempre y cuando se tenga el cinturón de seguridad abrochado.
¿Pueden las alas de los aviones romperse? No, no en turbulencias de carácter normal por las que el avión está diseñado. Solo podría pasar en casos extremos, si se les aplicara la suficiente fuerza. Las alas de un avión son increíblemente fuertes y es improbable que un avión se encuentre nunca en una turbulencia de tal magnitud.

6) ¿Cuáles son los peligros de volar por una tormenta?
Las tormentas fuertes son las peores pesadillas de un piloto. También son la causa principal de retrasos ya que los pilotos intentan evitarlas. Las tormentas obligan a los aviones a hacer grandes vueltas a su alrededor e impiden despegar y/o aterrizar.
Los peligros de una tormenta incluyen vientos ascendentes y descendentes extremos. Estas turbulencias hacen muy complicado poder controlar el avión. Al aterrizar, las tormentas provocan cambios repentinos en la dirección y la fuerza del viento y eso ha causado varios accidentes.
El granizo en grandes cantidades asociado a tormentas extremas puedo dañar gravemente los aviones, especialmente los parabrisas y las aspas de las turbinas de los motores de reacción. También la lluvia o el hielo de una tormenta extrema pueden llegar a dar problemas a los motores de reacción.
Por todos estos peligros, los pilotos hacen todo lo posible para evitar entrar en tormentas extremas.

7) ¿Qué pasa si un motor del avión se estropea en pleno vuelo?
Volar con un solo motor en un avión de dos motores, no es como un pájaro que vuela con una sola ala. Hoy en día la tecnología está tan avanzada que un avión de dos motores, con uno solo operativo, puede volar bastante bien, solo con algunas limitaciones.
Muchos de los últimos aviones de dos motores, especialmente el Boeing 777 y 787, el Airbus A330 (pronto el A350) vuelan a través de los Océanos Pacífico y Atlántico. Todos ellos son lo que se conoce como ETOPS (Extended Twin Engine Operations) certificados, eso significa que en caso de emergencia pueden volar normalmente por una hora hasta un aeropuerto adecuado.
Volando dentro de Europa, esto no es un problema pero en vuelos transoceánicos esto podría ser un problema si los aviones no estuvieran certificados. Para que se permita a los aviones de dos motores volar en vuelos de larga distancia deben de cumplir una serie de rigurosas normativas.
Primero, los aviones tienen que ser construidos y diseñados con motores que hayan sido probados. Las condiciones de los aviones son rigurosamente controladas por los fabricantes y las autoridades. Los aviones deben demostrar tener un alto nivel de fiabilidad y demostrar que todos los demás sistemas funcionan cuando falla un motor en pleno vuelo.
Una vez que esto ha sido demostrado, las compañías áreas reciben la certificación ETOPS. Este certificado permite a aviones de dos motores volar con solo uno de ellos durante 90, 120 o incluso 180 minutos por el mar hasta llegar a algún aeropuerto adecuado.
El record lo tiene un Boeing 777 de la United Airlines que voló durante 3 horas y 12 minutos con solo un motor cruzando el Pacífico de Auckland a San Francisco.
8) ¿Cómo de seguro es volar?
Volar es estadísticamente más seguro que cualquier otro medio de transporte. De todos modos, algunas compañías áreas y algunos pilotos son más seguros que otros. En teoría, si todas las compañías poseen aviones mantenidos de la misma forma, todas deberían ser igual de seguras. Pero en realidad hay diferencias en la manera como las compañías son gestionadas, diferencias en términos de formación, inversión en tecnología, mantenimiento y otros factores que hacen que algunas aerolíneas sean mejores que otras.
En realidad, más de 3 millones de personas vuelan alrededor del mundo todos los días sin que pase nada. Por ejemplo, en el año 2000 más de mil millones de personas volaron por todo el mundo. Solo en Estados Unidos, durante los últimos 60 años ha habido menos muertes en vuelos que en accidentes de tráfico.
Así que, ¿Cómo de seguro es? El término seguridad es relativo, cada uno de nosotros lo define de forma distinta. En efecto, la compañía área más segura del mundo es la que no tiene aviones o la que sus aviones nunca vuelan.
El consultor de comunicación de riesgos, Peter Sandman, dice que los riesgos que asustan a la gente y los riesgos que matan a la gente son muy diferentes. Cuando un peligro es alto pero la conciencia de que existe baja, la gente reacciona poco. Y cuando un peligro es alto pero la conciencia del peligro es alta, la gente reacciona más de la cuenta.
9) ¿Por qué cuando vuelo noto presión en mi cabeza y en mis oídos?
Es normal notar presión en tus oídos y en tu cabeza si vuelas estando resfriado o tienes sinusitis. Esto ocurre a causa del esfuerzo que debe hacer el timpano del oído por la diferencia de presión del aire en el exterior y el interior de tu oído interno.

Cuando tragas saliva y oyes un ligero sonido en tus oídos significa que estás normal, no estás resfriado. El aire que hay en el oído interno siempre trata de equilibrarse en ambos lados del sistema auditivo a través de un pequeño tubo llamado, la trompa Eustaquio, que es una membrana conectada a la nariz.
Si estás resfriado, esta membrana está pegajosa y húmeda. Esto causa un bloqueo en el oído interno. Cuando la trompa está bloqueada, no puede equilibrar el aire dentro de la misma. Cuando el avión sube o baja, la presión del aire en el exterior cambia y hace mover el tímpano de la oreja. Si la presión dentro de tu oído interno no se regula bien por los mocos que lo bloquean, tu tímpano sufrirá. Por eso cualquier sonido te hará daño.
Para evitar el problema prueba de tragar, bostezar o mover la mandíbula de lado a lado. Esto ejercita los músculos y abre la trompa eustaquio.
Si sigues con dolores, prueba lo siguiente: Tapate la nariz, cierra la boca y sopla muy fuerte unas cuantas veces hasta que oigas un sonido (un pop). Si lo oyes, lo has conseguido. Si aún tienes dudas consulta at u médico antes de volar.
10) ¿Es seguro volar durante el embarazo?
Las políticas de las aerolíneas respecto al transporte de mujeres embarazas pueden resumirse de la siguiente manera:
Si el embarazo está por debajo de las 28 semanas, la futura madre podrá volar pero tendrá que firmar un contrato absolviendo a la aerolínea de cualquier responsabilidad.
Si el embarazo se encuentra entra la semana 28 y la 34, la futura madre necesitará un certificado médico para poder volar. También tendrá que firmar el mismo contrato eximiendo a la aerolínea de toda responsabilidad.
Cualquier mujer cuyo embarazo supere la semana 35 no podrá volar.
Por norma general, no se piden certificados médicos a mujeres cuyos embarazos estén por debajo de la semana 28.
A las compañías aéreas les preocupa sobre todo la posibilidad de que las mujeres den a luz en pleno vuelo.
De todas formas, si algún pasajero ha tenido problemas de salud, como la presión arterial alta o haber sangrado bastante, se recomienda que consulte a su médico antes de volar.


viernes, 25 de mayo de 2012

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4. Emergency Procedures
5. Fuel Usage & Calculations
6. Acknowledgements
7. Appendices

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