sábado, 27 de agosto de 2011

Video Tutorial FMC + Biblioteca

viernes, 26 de agosto de 2011

Freetrack, la alternativa al Trackir


Quieres tener un sensor de movimiento 3D sin necesidad de gastarse mas de 100€ en un Trackir? Por menos de 10€ tienes uno, basta con una webcam, videocamara o receptor de la Wii para hacerlo funcionar como receptor. Y de emisor, tres puntos de luz, utilizando leds luminiscentes o infrarrojos, todo se interactúa con un software gratuito.


Esta es la versión 1.0 que he hecho, sencilla, a base de leds de luz sin grandes complicaciones y con material que se puede adquirir en cualquier ferretería / centro de bricolaje.
Basta con una gorra cualquiera que sea "sólida". Un poco de cinta aislante, pegamento, cable de 2 hilos y un porta-lámparas. Para realizar las uniones de los cables y leds, pueden hacerlo con regletas, uniones ensambladas o como en mi caso hice,  una soldadura con hilo de estaño.
Esta versión incorpora 3 leds lo que es lo mismo a 6 DOF (6 posibles movimientos)



El esquema empleado


Una vez realizada las soldaduras, yo en mi caso les di unas vueltas con celo  para evitar cruces, a la vez lo adherí a la gorra con un adhesivo instantáneo tipo "Super Glue". Los leds tienen que estar estrategicamente separados, dos en los extremos y uno encima de la visera que sobresalga unos pocos milímetros para mejorar la sensibilidad en el giro.

 Finalmente aplicamos un recubrimiento al cableado y conexiones con cinta aislante, aconsejo hacerlo con corriente en los leds para comprobar que no se suelta nada, al tensarlo y presionar dicha cinta. Tener en cuenta también cubrir el pegamento ya que produce reflejos en las cercanías del led y se traduce en que luego el software hace interferencias y sobresaltos debido a que detecta un punto de luz "parásito"


Como fuente de corriente, compré un porta-pilas de tipo AA que va cogido a la parte de atrás de la gorra. Además de la regleta donde empalmo el positivo y negativo de los 3 leds con el porta-pilas. Actualmente utilizo pilas recargables y con este sistema suelen durar 2-3 dias las 24h encendido.
Software necesario
Página web del freetrack
Software del trackir, versión 2.2
NECESARIO descargarse la versión  DirectX 9.0 de Noviembre
Desbloqueador de los 6 DOF en Flight Simulator 2004 y herramienta de activador en otros juegos

Una vez instalado el update del directx y el software, nos vamos a Inicio > Freetrack v2.2 > FS2002 2004 > Flight Simulator 2004 Freetrack.

Posteriormente abrimos el contenido Freetrack Trackir tools descargado y copiamos el TIRViews a la carpeta del Freetrack (C:\Program Files\FreeTrack) esto nos permitirá que el software detecte un falso "trackir"

Configuración del software
Ejecutamos el software desde Inicio > Freetrack v2.2 > Freetrack v2.2.exe
Lo primero que hacemos en seleccionar (SOURCE) la cámara y posteriormente a START para encenderla






Vamos ajustando el THRESHOLD hasta el punto que solo tengamos 3 puntos. Tener la cámara en un lugar centrado y enfocando la cabeza. Dependiendo del modelo de cámara puede que al haber dado START haya aparecido un menú de configuración de balances de la cámara, podemos ajustarlos para mejorar la calidad de la recepción, si no acabamos de encontrar el punto puede que haya demasiada luz en la sala


  • En la pestaña FRAME RATE podemos ajustar el ACTUAL Webcam FPS, sugiero aumentarlo hasta los 120 además de tener activada la opción Multiplier en Auto

  • Si nos siguen saliendo interferencias en los puntos de luz o parpadea en la pestaña POINT SIZE podemos acabar de ajustar el tamaño del punto para que solo detecte un punto o si es muy pequeño (parpadea) hacerlo mas sensible.


Nos vamos en la parte superior a la pestaña GLOBAl, seleccionamos el tipo de configuración.
3 Point Cap




Encendemos nuestro simulador y nos vamos a la cabina virtual (VC).
NOTA. Desactivar desde Opciones el Active Camera ya que produce vibraciones en la VC con el Freetrack activado


Finalmente configuramos el perfil a nuestras preferencias y comodidad. Recomiendo inicialmente poner en todo el Smoothing al máximo y la Sensibilidad alta en el YAW y el PITCH. Postirormente probar el ROLL y el X que no estén invertidos. X y Y son movimiento de translación, siempre hay que ponerlos con menos sensibilidad.

jueves, 25 de agosto de 2011

Todd Green muere tras intentar una acrobacia aérea

Todd Green muere tras intentar una acrobacia aérea
Dogguie.com
 
 
Todd Green, un artista del riesgo aéreo, murió luego de caer desde unos 60 metros, al intentar saltar de un avión a un helicóptero, realizado en Michigan. Todd Green murió luego de intentar hacer la acrobacia aérea, pero el intento le salió mal, su mano resbaló, perdió el equilibrio y cayó al vacío.
Momento del accidente


Algunos dicen que Green había realizado esa maniobra muchas veces, pero en esta ocasión algo salió mal. A pesar de haber sido trasladado al hospital, Green falleció por las graves heridas.

El aeropuerto más limpio y más seguro de España

El aeropuerto más limpio y más seguro de España

 
 
Un aeródromo calificado como el más pulcro y el más seguro del país debería captar al menos la admiración de todos aquellos que persiguen incrementar la eficiencia de sus aeropuertos. Pero cuando el aeródromo tan sólo capta eso, miradas, corre peligro de desaparecer. 
Esto es lo que le ocurre al aeropuerto de Huesca. El calificativo que reza el titular no supone un gran esfuerzo para el gestor de las instalaciones, sino que el casi nulo volumen de pasajeros que cruzan por sus pistas contribuye de manera significativa a ostentar este gran título. 


En el pasado mes de julio tan sólo quince viajeros utilizaron las instalaciones del aeropuerto oscense, según rezan las últimas estadísticas oficiales. 
Pero estas cifras parecen no decir nada a Aena, que mantiene a la veintena de trabajadores que prestan sus servicios en el aeropuerto, además del personal subcontratado para seguridad y limpieza, que asciende a 12 personas, sin ofrecer ninguna solución para el escaso flujo de pasajeros. 


El aeropuerto de Huesca fue inaugurado en 2007 y supuso una inversión de 40 millones de euros. Cuatro años después el que fue diseñado para constituir una de las principales vías de comunicación con el Pirineo Aragonés se suma a la red de aeropuertos fantasma que habitan nuestro territorio. Y es que las cifras no ayudan. En el último cómputo anual el volumen de pasajeros respondía a los 2.764. 


Tras el cierre de la escuela de pilotos Top Fly, la incompatibilidad con el vuelo deportivo y la marcha el pasado abril de la principal compañía que operaba en el aeropuerto, Pyrenair, el futuro de las instalaciones permanece sumido en la incertidumbre. 

Para el presidente de Pyrenair, Hugo Puigdefábregas "el problema de que en Huesca haya un aeropuerto viendo salir y esconderse el sol no es de Pyrenair, es del territorio". La continuidad del operador en Huesca dependerá de los planes de negocio que acuerde con Aena y el departamento de Obras Públicas, Urbanismo, Vivienda y Transporte del Gobierno de Aragón.


La compañía, que tuvo que suspender sus últimos vuelos por falta de liquidez, está especializada en la oferta de paquetes turísticos con vuelo y acceso a las estaciones de esquí aragonesas. 
En su marcha del aeropuerto aseguró que retomaría sus operaciones en la temporada invernal. Preveía comenzar los vuelos en diciembre, pero para ello las contrataciones deberían realizarse a partir de octubre, por lo que la compañía no dispone de mucho tiempo para llegar a acuerdos que le favorezcan. No obstante, y aunque Pyrenair tiene acuerdos cerrados con las touroperadoras, los paquetes turísticos no se podrán incluir en los catálogos de la próxima temporada de las agencias de viajes. 


Puigdefábregas ha asegurado que si se mantiene la actividad en el aeropuerto se mantendrán las mismas conexiones que se ofertaban otros años, con Canarias, Madrid o La Coruña. 
Parece que estas últimas declaraciones dan un respiro en los próximos meses al aeródromo oscense pero, aún así, las administraciones públicas deberían hacer previsiones a más largo plazo y estudiar la viabilidad de mantener durante todo el año un aeropuerto que sólo tiene actividad en invierno. Tal vez un poco de sentido común y un verdadero estudio de las alternativas a los vuelos comerciales atraídos por la temporada de esquí en verano podrían sacar al aeropuerto del Pirineo de su situación actual.

Factores que rigen la determinación de mínimas de separación de aeronaves

Factores que rigen la determinación de mínimas de separación de aeronaves
SPICA
Separación mínima entre aeronaves1. GENERALIDADES 1.1. Antes de examinar los factores que deben considerarse en la formulación de criterios para la determinación de mínimas de separación de aeronaves, es necesario describir y definir determinados supuestos básicos en materia de control de tránsito aéreo que pueden tener una influencia importante en la cuestión.
 
 
1.1.1. El control de tránsito aéreo parte de la base de que la navegación de una aeronave se decide en la misma. Por lo general, el control de tránsito aéreo no se hace cargo de la nevegación excepto en determinados casos en los que el controlador de tránsito aéreo puede conocer mejor los datos relativos a la posición de la aeronave que sus propios tripulantes.
A medida que el control de tránsito aéreo ha ido utilizando en mayor escala el radar terrestre, ha habido una apreciable tendencia a que los controladores se hagan cargo de algunos de los aspectos de la navegación.
En dichas operaciones las instrucciones de navegación (vectores) necesarias para iniciar y mantener la debida trayectoria de vuelo son determinadas y comunicadas por el personal de tierra del ATC (véase Libro Cuarto, Capítulo 10).
1.1.2. La determinación de las mínimas de separación de aeronaves se basa en la calidad de la información de que dispone el organismo encargado del control de tránsito aéreo. La determinación de la separación lateral se basará primordialmente en la precisión con que los pilotos puedan adherirse a una derrota asignada.
En muchos casos las mínimas de separación lateral se fijan en función de la anchura del espacio aéreo que pretende protegerse a lo largo de una ruta o aerovía determinadas. Dichas mínimas deben comunicarse a todo el personal ATC interesado.
1.1.3. El tiempo invertido en adoptar decisiones, en la coordinación y en la transmisión puede influir en la aplicación de las mínimas de separación longitudinal "en tiempo", no menos que la determinación de los criterios en que se basan dichas mínimas, especialmente cuando no existen las comunicaciones directas entre el piloto y el controlador.
Si bien factores tales como los retrasos en las comunicaciones, momento de la decisión y el tiempo empleado en la coordinación tienen todos su influencia en el proceso de control, la eficacia del control de tránsito aéreo y la determinación de la antelación necesaria para cursar las instrucciones de control a fin de asegurar el mantenimiento de la mínima observada, no son factores en que se basen los criterios de separación.
Además, los controladores de tránsito aéreo trabajan siempre con relaciones aproximadas y no esperan a que se produzcan las condiciones mínimas de separación entre aeronaves para adoptar sus medidas.

JK5022: tres años después de la tragedia

JK5022: tres años después de la tragedia
(Pinchar sobre la foto para ir al reportaje completo)
 
Tres años después del accidente aéreo más grave de la aviación española en los últimos 25 años el pueblo español no olvida. La Asociación de Afectados del vuelo JK5022 reunió a familiares, amigos y medios de comunicación para conmemorar el tercer aniversario de la tragedia en el aeropuerto de Madrid-Barajas. Tras este tiempo sólo tienen una petición: que no les olviden y que se haga justicia. La mejor manera de honrar a las víctimas es impedir que se vuelvan a cometer los mismos errores y poder garantizar la seguridad en el transporte aéreo. Tarea difícil que la Asociación no abandona. 


Como bien recordaba la presidenta de la Asociación Pilar Vera este tercer aniversario viene precedido de la presentación del informe definitivo de la Comisión de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), que ha sido considerado por la Asociación como un rotundo "fracaso institucional". A la vista de estos hechos y con el apoyo del Colegio Oficial de Pilotos español (COPAC) ambos colectivos trabajarán conjuntamente en la elaboración de un informe independiente que presentarán a los organismos nacionales e internacionales competentes. 

Asimismo Pilar explicaba el porqué la Asociación y el colectivo de pilotos considera que las conclusiones llevadas a cabo por la CIAIAC quedan en papel mojado. Como bien apunta el informe, el certificado de aeronavegabilidad del avión expiraba el 22 de julio de 2008. La solicitud de renovación de este certificado fue presentada con poca antelación a la fecha de vencimiento y por ello, dado que en ese año y de acuerdo a las normas de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) debía hacerse una renovación completa del mismo, no fue posible inspeccionar el avión y en estas condiciones se extendió la validez del certificado un año más

Esta prórroga, que se aprobó sin ningún tipo de inspección, expiraba el 22 de agosto, tan sólo dos días después de que se produjera el accidente en el aeropuerto de Barajas. Si se hubieran llevado a cabo la revisión del avión es probable que éste hubiera entrado en parada completa. Como consecuencia de la laxitud de la administración en su tarea inspectora Pilar Vera sostenía que "los condenaron" y que "si ese avión se hubiera apagado el 22 de julio" no se hubiera tenido que lamentar esta tragedia aérea. 


Además la presidenta de la AV JK5022 quiso recalcar que la Asociación continúa confiando en el titular del Juzgado número 11 de Madrid, Tribunal que lleva la investigación del accidente del avión de Spanair

Del mismo modo mostraba su indignación por las medidas tomadas desde el primer momento cuando se decidió trasladar los cuerpos de las víctimas a Ifema. Según la Asociación existía una circular de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) a la que el organismo de Aviación Civil española se había adscrito hacía 10 años antes del accidente en el que se regulaba un plan para atender a las víctimas y a sus familias y del que nadie les informó. Además esta circular no estaba incluida en el plan de emergencia en vigor en el momento de la tragedia. En la actualidad la Asociación forma parte de un grupo de trabajo que revisa esta circular para mejorarla y para que se ponga en funcionamiento en el caso de que se produzca un suceso similar en España.


En otro orden de cosas y ante las declaraciones del ministro de Fomento José Blanco, por el que pedía respeto para los profesionales que redactaron el informe de la CIAIAC, Pilar Vera lanzaba dos preguntas claras y contundentes: 

- ¿Quién respeta la memoria de las personas que pagaron con su vida la incompetencia de quien tenía el deber de protegerlas?

- ¿Quién respeta el recuerdo rescatándolo del olvido de los supervivientes que siguen luchando para recuperar su salud y su vida?

Señor ministro, ya tiene usted tarea para lo que le resta de legislatura. 


Además de la petición de responsabilidades la Asociación quiso reconocer el trabajo y la implicación del médico Alexander Lovic en la recuperación de dos de los supervivientes a los que la sanidad pública ofrecía como única solución amputar sus piernas y que gracias a este profesional, que trabaja en el Hospital La Paz de Madrid, hoy pueden andar. 
Uno de los supervivientes a los que trató el señor Lovic, Rafael Vidal, proponía la creación de un servicio de microcirugía reparadora en España que cuente con esta eminencia de la medicina al frente.

Separación radar

Separación radar
Alas de Plomo
Hablar de mínimas de separación, cuando se está en aproximación o despegue de un aeropuerto, o en cualquier otra fase del vuelo, es algo que creía estaba ya perfectamente determinado. Sin embargo parece que la realidad aeronaútica española se empeña en demostrarnos que eramos unos ilusos. (ALAS DE PLOMO)
 
Hace un par de días "filtraron" en El País la presunta intención de reducir estas mínimas de separación intentando que el tráfico aéreo sea más fluido y con ello reducir las demoras.

No voy a ser yo quien diga que eso no puede paliar -en parte- un problema de flujo de tráficos. Aunque no es algo tan sencillo de aplicar. Para los más inquietos, matemáticamente hablando, basta con acercarse a ver la Paradoja de Braess, en la que se aprecia que lo obvio no siempre es evidente.
Hay un empeño ministerial por culpabilizar a los controladores de todos los males que aquejan a la aviación civil española, cuando son ellos los últimos que garantizan la seguridad de nuestros vuelos dentro de un marco legal que cada día varía sus propias reglamentaciones, a base de Decretos-Ley y que, en el mejor de los casos, apenas hay tiempo de asimilar cuando ya entra en vigor uno nuevo.
Afortunadamente el índice de siniestralidad es mínimo, a pesar de que cada día se ven reducidos los márgenes con los que operábamos hasta ahora, y por tanto están poniendo todos los medios políticos para que ese lamentable índice crezca de una manera lineal (o exponencial). Mientras los profesionales aéreos callamos como _ _ _ _ _ para que nadie nos ponga en la _ _ _ _ calle por hablar fuerte y claro (Charlie-Charlie).
Cualquier piloto de línea aérea, cualquier controlador aéreo, cualquier ingeniero aeronaútico, y toda esa cantidad de profesionales aéreos implicados en la SEGURIDAD AEREA, podría y debería contar el porqué de su obstinación en no aceptar este tipo de modificaciones que sólo generan mayor probabilidad de incidente/accidente.
Soy un apasionado del desarrollo tecnológico, acepto la implantación de cualquier innovación que redunde tanto en la eficacia como en la eficiencia. Me sumo a todo aquello que sirva para mejorar la vida en general y la aviación en particular. Pero no puedo adherirme a este tipo de "soluciones" improvisadas que no hacen más que confundir cada día más al auténtico motor de la aviación: EL PASAJERO.
Sres. pasajeros, les habla el comandante. Estamos volando en espacio aéreo controlado por un ministro, les ruego permanezcan atados a sus asientos. Acaban de comunicarme que la zona de aproximación está más saturada de lo habitual, así que les sugiero que permanezcan en todo momento mirando por la ventanilla y, en caso de ver que otro avión se acerca por su lado, comuniquenselo a la Tripulación de Cabina, para que podamos hacernos una idea real de por dónde tenemos que hacer la maniobra de "evasión", puesto que nuestro TCAS se está volviendo loco... ¡Gracias por su inestimable colaboración!.
No quiero hablar de estelas turbulentas, de abortos de despegue, de retrasos en abandonar la pista, de cizalladuras, de vuelo en condiciones  IFR, de operación con visibilidad reducida, de fallos de comunicación, errores de interpretación, de saturación radio, ni de tantas y tantas cosas "sin importancia"  a las que tenemos que dar un solo nombre, PROFESIONALIDAD. Eso es nuestro trabajo y para ello nos hemos preparado todos a conciencia, pero en aviación se dice una cosa graciosa: ¡Los experimentos con Gaseosa!