UUF 31/07/11 - 7/08/11 ~ WEB DEL PILOTO

viernes, 5 de agosto de 2011

Spanair reconoce problemas de tesorería

Posted by ahs191c@gmail.com agosto 05, 2011, under | No comments


La compañía sigue negociando para lograr un socio inversor antes del verano

BARCELONA (EL ECONOMISTA)- Spanair reconoce problemas de liquidez ante la falta de un inversor que haga una aportación de capital estable a la compañía. "Que tenemos problemas de tesorería es algo que no negamos", explicó un portavoz de Spanair a elEconomista. Las mismas fuentes aseguraron que pese a esta circunstancia la compañía no ha dejado de pagar las nóminas de sus empleados ni a ninguno de sus proveedores.
Para Spanair esta situación financiera es transitoria, ya que insisten en que la llegada de un socio industrial está al caer. "Hasta que no se firme con ese socio se mantendrán los problemas de tesorería", indicaron. No obstante, por el momento dos aerolíneas que forman parte de la misma asociación Star Alliance (en la que se engloba Spanair), Singapore Airlines y Turkish Airlines, han negado abiertamente su interés en invertir en la compañía.
La compañía también ha sondeado, sin éxito, involucrar a Lufthansa en su gestión. Ahora, los esfuerzos de Spanair se centran en intentar seducir a compañías aéreas de los Emiratos. Entre otras, ha sondeado a Qatar (aprovechando el clima de entendimiento entre el Gobierno español con el de este emirato) o Etihad. La empresa confía que el socio llegue antes del verano.
Las tensiones de tesorería de Spanair, que se han visto agravadas por la escalada del precio del carburante, han hecho que uno de sus accionistas, SAS, haya alertado del riesgo de bancarrota.

Mienten y saben que mienten (2)

Posted by ahs191c@gmail.com agosto 05, 2011, under | No comments

"La aeronave no acabó destruida por su impacto contra el suelo, sino al despeñarse por el barranco de un arroyo"
Mienten y saben que mienten (2)
Las Mentiras de Barajas
Informe técnico 032/2008 CIAIAC

Las Mentiras de Barajas blog, presenta: "
Un análisis del Informe de la CIAIAC"
CAPITULO 2
 
 
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha publicado elinforme definitivo sobre el accidente del vuelo JK5022 de Spanair que tuvo lugar en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el día 20 de agosto de 2008.


Hacemos una lectura de la sección 2. Análisis.


Recomendamos la lectura completa del punto 2.1 General, cuyo texto incluimos y comentamos al final:


 

2.1. General
El día 20 de agosto de 2008 a las 14.24 horas, la aeronave McDonnell Douglas DC-9- 82 (MD-82), matrícula EC-HFP, operada por la compañía Spanair, sufrió un accidente inmediatamente después del intento de despegue en el aeropuerto de Madrid-Barajas, Madrid (España). La aeronave acabó destruida a consecuencia de los impactos con el suelo e incendio posterior.
La tripulación técnica de vuelo, la de cabina de pasajeros y los técnicos de mantenimiento que tuvieron relación directa con la aeronave el día del accidente estaban calificados y tenían sus licencias y habilitaciones en vigor de acuerdo con las normas aplicables de aviación civil en España y las instrucciones y procedimientos del operador.
Los controladores de tráfico aéreo que proporcionaron servicio de control al avión en Barajas estaban calificados y tenían sus licencias en vigor de acuerdo con las normas aplicables en España.
Las condiciones meteorológicas existentes en Madrid-Barajas durante la maniobra de despegue del avión, en cuanto a temperatura, visibilidad e intensidad y dirección del viento eran apropiadas para el vuelo.
Al avión estaba convenientemente certificado, tenía su documentación en regla y estaba equipado conforme a las normas vigentes. Su estructura y el sistema motopropulsor no tenían problemas de mención antes del accidente, solamente se hallaba diferido un defecto que afectaba a la reversa de los motores que estaba anotado en el ATLB y que no tuvo influencia en las circunstancias del accidente. En cuanto a sus sistemas, antes de emprender el vuelo la tripulación detectó una indicación anormalmente alta de la temperatura de la sonda RAT, que llevó a descubrir que la calefacción de la sonda RAT se estaba calentando en tierra. El mismo problema se había presentado los días anteriores y sus detalles se discuten en este análisis.
Las condiciones de carga y centrado del avión en el momento del despegue se encontraban entre los límites aprobados.
Los datos de la investigación procedentes de la grabación del registrador de voz en cabina de vuelo (CVR), de los parámetros grabados en el registrador de datos de vuelo (DFDR), de los estudios de actuaciones desarrollados, de las evidencias físicas recogidas en el lugar del accidente y de los exámenes sobre algunas de esas evidencias realizados en laboratorio, indican que la maniobra de despegue se realizó con los slats y flaps replegados, lo que constituiría una configuración inapropiada que no garantizaba la seguridad. Las inspecciones de los elementos recuperados de los slats en la escena de accidente presentaban evidencias que se correspondían con una condición de slats replegados. Por otro lado, los valores grabados en el registrador de datos de vuelo (DFDR) indicaban que los flaps permanecieron replegados durante todo el rodaje del avión hasta la pista, en la carrera de despegue y en toda la secuencia del accidente hasta que se interrumpió el funcionamiento del registrador tras el impacto. También, los exámenes realizados en laboratorio sobre la palanca del mando de actuación de flaps, que se extrajo de entre los restos, han permitido descubrir la existencia de marcas situadas en la posición correspondiente a flaps/slats retraídos (UP/RET), que posiblemente se produjeron por acción de la propia palanca en el momento del impacto. Asimismo, los resultados del examen realizado en laboratorio sobre las luces indicadoras de slats son coherentes con las indicaciones que se presentarían con la palanca de mando de flaps/slats en la posición UP/RET cuando la aeronave sufrió los sucesivos impactos con el terreno.
El operador contaba con procedimientos estándar y listas de comprobación proyectados para que los pilotos pudieran preparar el avión para una operación segura y entre los que se incluía la selección y confirmación de la posición de los flaps y los slats. Los pilotos del accidente usaron estos procedimientos como referencia, pero no los cumplieron estrictamente y no extendieron los flaps y los slats, por lo que no se configuró correctamente el avión para el despegue.
Por otra parte, los datos de la investigación indican también que el sistema encargado de advertir a la tripulación de la configuración inadecuada para el despegue (TOWS) no funcionó. No se grabó en el registrador de voz en cabina (CVR) el sonido de la bocina y la voz sintética que avisa cuando no están extendidos los flaps y slats. De acuerdo con las características de diseño de ese sistema, la bocina debería haber sonado al avanzar la tripulación las palancas de empuje de los motores para el despegue.
El análisis del accidente se ha centrado en los aspectos operacionales, de mantenimiento y en los aspectos de factores humanos; ha tratado de determinar la causa del fallo del TOWS y su posible relación con la activación de la calefacción de la sonda de temperatura RAT en tierra y ha revisado los pormenores de la supervivencia y de la supervisión por parte de las autoridades aeronáuticas.





La aeronave no acabó destruida por su impacto contra el suelo, sino al despeñarse por el barranco de un arroyo. Como la pista 36L (al igual que la 36R, 15R y 15L) no está concebida para aterrizajes, no disponen de RPZ, es decir el espacio que se dispone para evitar este tipo de accidentes en el caso de salidas de pista por aterrizajes largos.




El avión intentó el despegue con viento de cola lo que supone una penalización de peso, que en este caso se sumó al no despliegue de los flaps y los slats. Se trataba de un viento de intensidad variable en el cuadrante sur. En este tipo de días son comunes las rachas locales de mayor intensidad y remolinos de polvo o arena (pequeños torbellinos que se desarrollan cuando una fuerte corriente ascendente convectiva se forma cerca del suelo durante un día caluroso y pueden causar ocasionalmente daños de consideración.) Todo suma.




Estos fallos de procedimiento son la consecuencia de una inspección deficiente. La AESA ahora y la Dirección General de Aviación Civil antes, presionadas por las compañías y los intereses económicos, han creado un servicio de inspección cautivo y desarmado.


En las condiciones de carga no se había considerado la penalización de peso por el viento de cola.


La clave del accidente reside en que el avión despegó en una configuración no adecuada, con los flaps y slats retraídos, fallo comparable a no desplegar el tren de aterrizaje en la aproximación, si bien el sistema encargado de advertir a la a la tripulación de la configuración inadecuada para el despegue (TOWS) no funcionó.


En el punto 2.2. La posición de los flaps y los slats hace un análisis detallado del fallo de estos elementos. Al funambulista le falló el equilibrio, se cayó y como no había red se estrelló. En Lanzarote sí había red y por eso se salvó.


En el punto 2.3. Los aspectos operacionales obvian los aspectos operacionales del Aeropuerto de Madrid-Barajas, en este caso de los despegues: Obligan a operar con el viento de cola si la dirección del viento está entre los 235º a 272º (orientación magnética) ó 232º a 270º (orientación geográfica). Además el aeropuerto operó todo el día en configuración norte, a pesar de que el viento sopló todo el día del cuadrante sur. Tampoco mencionan los reiterados avisos de los pilotos que se aproximaban a Barajas advirtiendo que venían con viento de cola. Sin embargo si descarga la culpa sobre los pilotos en un párrafo lamentable (en el subapartado 2.3.2.3. La preparación del vuelo del accidente):


 

Se han producido incidentes y accidentes106 relacionados con omisiones inadvertidas en las listas de comprobación como resultado de situaciones en las que los pilotos piensan que se ha seleccionado y comprobado correctamente un sistema, pero realmente no seha hecho. Hay estudios107 que hablan de este fenómeno, conocido como el de la predisposición por lo previsible (en inglés «expectation bias»). Desde un punto de vista de los factores humanos, un individuo puede no estar advirtiendo la presencia de una señal cuando realmente no espera que se produzca. Existe la debilidad natural en el hombre para que el cerebro vea lo que está acostumbrado a ver («mirar sin ver»), asociada con actividades normalmente largas que se repiten de forma monótona. En este caso, el copiloto acostumbrado a realizar las verificaciones finales de manera casi automática, era muy vulnerable a este tipo de error, exacerbado posiblemente por la inquietud que demostró durante toda la preparación del vuelo por la disponibilidad o no del empuje automático durante el despegue. A menudo este fenómeno se acompaña con condiciones físicas o psíquicas desfavorables, tales como presión (de tiempo) en la operación o la alta carga de trabajo, factores que sin duda también estuvieron presentes en las circunstancias del vuelo JK5022.


En el apartado 2.3.3. Actuación de la tripulación y del avión en el despegue realiza una comparación con el incidente de Lanzarote.




No obstante no hace ni una sola referencia a que en Lanzarote el MD-82 despegó con "un buen viento de cara", la red que salvó al funambulista de precipitarse al vacío y estrellarse contra el suelo.


Luego se extiende sobre la conveniencia y necesidad de que los pilotos estén adecuadamente entrenados. ¿Se deduce del siguiente párrafo que la formación de los pilotos no era del todo completa?


Cuanto más acostumbrados estén los pilotos a experimentar las sensaciones que acompañan a una situación de pérdida sostenida, mejor preparados estarán para identificarla y recuperarla.


De los apartados 2.3.4. El ambiente en cabina y2.3.5. Uso de dispositivos electrónicos portátiles personales se deduce que los pilotos no debían estar a lo que debían y que iban distraídos. A los ojos de la CIAIAC son los culpables, por si alguien tenía alguna duda. Además, esos datos, más propios de un folletín de telebasura, aparte de absolutamente innecesarios, son denigrantes para la profesión.


Del apartado 2.3.6. Las listas de comprobación resaltamos el comienzo:


Las listas de comprobación constituyen un elemento de suma importancia para la seguridad de las operaciones aéreas de transporte. Las listas se emplean en todos los segmentos del vuelo. Antes del despegue, por ejemplo, las listas se confeccionan con el propósito de preparar el avión para operar con seguridad.
Un buen diseño de las listas y de los procedimientos y la adherencia a los mismos resultan de especial relevancia a la hora de configurar el avión para el despegue, ya que los errores pueden tener fatales consecuencias en esta fase del vuelo. Por tanto, la insistencia en la mejora de los procedimientos asociados al uso de las listas de comprobación puede reducir las posibilidades de error a la hora de preparar y configurar el avión para el despegue.
La complejidad de esas listas debería ser limitada. Sin embargo, la realidad muestra la dispersión existente en la concepción de las listas entre aviones de distintos fabricantes o entre aviones de distinto tipo del mismo fabricante. A pesar del reconocimiento, avalado por diversos estudios114, de que los errores asociados al uso de listas de comprobación han contribuido a un número significativo de accidentes y que esos errores se producen con relativa frecuencia en el desarrollo de las operaciones, el diseño de las listas de comprobación ha sido una materia que prácticamente no se ha tratado hasta después del accidente de Northwest Airlines en Detroit en el año 1987.



Sobre éste y los siguientes: 2.3.7. El CRM y otros aspectos de la formación de las tripulaciones de vuelo2.3.8. Cultura de seguridad en la organización de operaciones del operador. El programa de análisis de datos (FDM) y 2.3.9. La adherencia a los procedimientos. Auditorías de seguridad en operaciones de línea (LOSA), una sencilla pregunta ¿para qué la inspección? Porque mucha recomendación a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), a la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) de los Estados Unidos y a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), pero ni una sola a la AESA sobre la deficiente inspección. ¿Dónde estaban los Inspectores del Estado? Desocupados y asediados por las autoridades de la aviación civil española.


Los apartados 2.4. Los aspectos del diseño. El sistema de aviso al despegue (TOWS) y 2.5. Los aspectos de mantenimiento permitirán a los abogados obtener unas sustanciosas indemnizaciones del fabricante, pero será un tiro errado. Los auténticos responsables, los culpables, no están en despachos lejanos, sino en los ubicados en el Paseo de la Castellana, en la Calle Peonías y en la Terminal 2 del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Sobre la tan manoseada actuación de los TMAs volvemos a preguntarnos ¿Dónde ha estado la inspección durante estos años? Y no por los técnicos, que de nada tienen culpa ni responsabilidad, sino por la compañía.


El apartado 2.6. La respuesta a la emergencia, requiere una lectura detenida y sosegada, porque la sucesión de despropósitos es insultante. Mostramos algunos párrafos y los comentamos.


El accidente fue advertido inmediatamente por la tripulación del vuelo IB6464, que informó a la torre de control a las 14:24:36 horas. La alarma se activó desde la torre y sonó simultáneamente en las tres estaciones de bomberos de Barajas. La primera dotación que se puso marcha fue del parque satélite, situado entre las pistas 36L y 36R.
En ese momento, no había información sobre el lugar en el que había ocurrido el accidente y los bomberos se orientaron por la columna de humo que divisaron hacia la cabecera 18R.
En el camino hacia el lugar del accidente se encontraron con la dificultad de la valla perimetral interna que rodea la franja de la pista 36L/18R y que no pudieron franquear.
Habían alcanzado este punto a los dos minutos y veinte segundos desde la activación de la alarma. Esa valla estaba formada por una base de hormigón de unos 40 cm de altura y una alambrada de aproximadamente 2 m de alto y tenía varias puertas de paso con llave a lo largo de su longitud. Uno de los vehículos pesados la atravesó sin dificultad, otro, el más ligero, optó por rodear los restos y acceder por un punto del vallado externo. No hay información precisa del resto de la dotación y de los problemas que les supuso sobrepasar la valla. No hay constancia exacta tampoco del tiempo que finalmente tardaron los primeros medios en llegar al lugar del accidente y actuar, pero los inconvenientes encontrados por la presencia de la valla sin duda retrasaron esa actuación.
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Ese vallado constituía el límite exterior del aeropuerto antes de la última ampliación de las instalaciones, realizada en el año 2005 y no se había eliminado. El vallado se había mantenido por motivos de seguridad frente a intrusos, pero no se evaluaron las consecuencias que podría tener su presencia en caso de un accidente que ocurriera dentro del área del aeropuerto más allá de la valla.
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En este sentido, AENA ha elaborado un nuevo plan de emergencias, ahora llamado Plan de Autoprotección, en vigor desde octubre de 2009, que contempla escenarios de accidentes, que se clasifican en dos tipos y se localizan en 20 ubicaciones dentro del área aeroportuaria. El plan detalla la información que debe transmitir la torre al SSEI incluyendo también el número de personas a bordo de la aeronave afectada, la cantidad de combustible y la posible presencia de mercancías peligrosas.
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Existió, por tanto, un aumento en la carga de trabajo en la torre que pudo sobrepasar la capacidad del personal de control en ese momento. Los datos indican que, aparte del supervisor, había 7 controladores prestando servicio en la torre cuando ocurrió el accidente.
...
La CIAIAC considera que, aunque la respuesta de los medios del aeropuerto fue muy buena y contribuyó significativamente a salvar la vida de algunas de las víctimas, podría potenciarse la preparación del personal del SSEI en materia de primeros auxilios y complementarse su formación en materia de salvamento acuático, dadas las características del entorno medioambiental en el que se ubica Barajas.



Mienten y saben que mienten. La respuesta fue lamentable. Los servicios de emergencia tardaron en prestar auxilio a las víctimas más de cuarenta minutos. Las ambulancias se agolpaban en el camino de tierra por el que accedieron al lugar de la tragedia sin saber qué hacer.


El accidente tuvo lugar en el recinto aeroportuario, y eso debía suponer una respuesta inmediata por parte de los servicios de emergencia. No hay excusas para la tardanza. ¿Cuántos no se salvaron por este hecho?


El vallado perimetral no es algo que se les olvidase ahí desde el año 2005. Son conscientes de su existencia y de hecho la Guardia Civil y los servicios de seguridad privados del aeropuerto patrullan habitualmente por el camino interior que discurre en paralelo. Lo sabían y conocían los riesgos que entrañaba.


AENA debería hacer públicos esos escenarios de accidentes, que clasifican en dos tipos y que localizan en 20 ubicaciones dentro del área aeroportuaria, aunque ya suponemos cuáles son.


Respecto a la carga de trabajo de los controladores, ¿no dicen lo contrario desde AENA y Fomento?


El último párrafo es de una indignidad delictiva con las víctimas. ¿Cómo pueden calificar la respuesta de los medios del aeropuerto como muy buena y decir que contribuyó significativamente a salvar la vida de algunas de las víctimas? ¿Cómo se les ocurre decir que habría que complementar la formación del personal del SSEI en materia de salvamento acuático, dadas las características del entorno medioambiental en el que se ubica Barajas?


Adjuntamos el apartado 2.7. La supervisión de la autoridad aeronáutica.


   

¿Cómo pueden afirmar lo que afirman si en España no se realizan inspecciones por parte de los inspectores del Estado y sí pseudoinspecciones por parte de personas que sigue cobrando de las compañías aéreas a las que presuntamente inspeccionan?


Hasta aquí la sección 2. Análisis.




jueves, 4 de agosto de 2011

Audio del A320 de US Airways

Posted by ahs191c@gmail.com agosto 04, 2011, under | No comments

Audio y transcripción de las comunicaciones entre los pilotos del A320 de US Airways y la torre de control del aeropuerto de La Guardia La Administración Federal de la Aviación (FAA) de Estados Unidos ha hecho públicas las comunicaciones que mantuvieron los pilotos del vuelo 1549 de US Airways con la torre de control del aeropuerto de La Guardia, en Nueva York, el pasado 15 de enero.
En la grabación, se escucha como a las 20:27 horas uno de los pilotos notifica a la torre de control el impacto con una bandada de pájaros y la pérdida de potencia en los dos motores.

A partir de ese momento, los pilotos se plantean la posibilidad de volver a La Guardia, e incluso de llegar a Teterboro (Nueva Jersey), para aterrizar de emergia, pero se dan cuenta de que no podrían lograrlo y
comunican su decisión de amerizar en el río Hudson.

El desierto de Ciudad Real

Posted by ahs191c@gmail.com agosto 04, 2011, under | No comments


2/08/2011.- Lo que en un principio se construyó con la idea de ser un aeropuerto alternativo al congestionado Barajas, y tan sólo a 235 kilómetros del mismo, se convertirá a partir del 29 de octubre en el mayor desastre que los habitantes de esa ciudad hayan podido presenciar.Vueling, la última compañía aérea que ocupaba sus pistas, ha anunciado que ese día dejará de operar en el aeropuerto de Ciudad Real debido a su “baja rentabilidad”. 
 
 
Hasta ahora ni los vecinos de la ciudad ni los pocos turistas que pasaban por él se habían percatado, pero Ciudad Real es un lugar excepcional que cuenta con un desierto tan sólo a 15 kilómetros del centro del municipio.  

El oasis que suponía la compañía de bajo coste para el aeropuerto se ha evaporado y ha dejado tras de sí una neblina de fracaso y mala gestión de los agentes que idearon ese inútil proyecto que ahora cubre las recién estrenadas y poco transitadas instalaciones. 

Actualmente el aeropuerto revive los martes y los sábados, cuando su única aerolínea opera las rutas que unen Ciudad Real con Palma de Mallorca y Barcelona. La primera sustituyó hace dos meses a la ruta que unía la ciudad manchega con París en busca de reorientar el negocio pero la decisión “tampoco ha dado resultados”. 

Este rotundo descalabro vuelve a evidenciar las consecuencias de construir a razón del capricho de cuatro nombres, sin tener en cuenta las previsiones del tráfico aéreo y las demandas del sector a través de un estudio verdaderamente analizado y coherente. 

Hasta que los proyectos se construyan con la lógica requerida, España seguirá cultivando instalaciones áridas y fábricas de polvo donde debería haber aviones. Ésta es la lógica del ladrillo.

Simulador del Superjet 100 de Sukhoi

Posted by ahs191c@gmail.com agosto 04, 2011, under | No comments


FFS
  Moscú, 1 de agosto de 2011.- El nuevo simulador completo de vuelo FFS (Full Flight Simulator) del avión SSJ100 ha sido instalado en Zhukovsky, en la región de Moscú, en el Centro de Entrenamiento gestionado por SuperJet International (SJI), la empresa conjunta entre Alenia Aeronautica -una compañía de Finmeccanica- y Sukhoi Holding.

El FFS es un dispositivo avanzado producido por el fabricante francés Thales, que replica la cabina de pilotaje del SSJ100 y permite a los pilotos del SSJ100 realizar el adiestramiento para su habilitación de tipo sin utilizar aviones reales. El nuevo FFS "Reality 7" está equipado con proyectores LCOS para el Sistema Visual, Sistema de Movimiento Electro-hidráulico y la nueva Estación IOS con ergonomía mejorada.
Tras el periodo inicial de pruebas, el FFS obtendrá la aprobación de Rosavjacia como Nivel C conforme a la norma JAR FSTD. El entrenamiento de los pilotos rusos con el dispositivo comenzará, consecuentemente, en octubre de 2011. La certificación EASA europea al mismo nivel, como JAR FSTD, se obtendrá después. En una segunda etapa, el dispositivo será mejorado al Nivel D, el máximo de certificación para un FFS, de acuerdo a la regulación europea JAR FSTD A.
"Estamos muy satisfechos de haber conseguido este estimulante hito", afirmó Carlo Logli, máximo responsable ejecutivo de SuperJet International. "Representa otro signo más del gran nvel de cooperación que hemos sabido alcanzar con nuestro socio Sukhoi Civil Aviation Company (SCAC). El esfuerzo conjunto permite a nuestro Centro de Entrenamiento de Zhukovsky proseguir con el adiestramiento de los pilotos de Aeroflot utilizando esta herramienta de formación avanzada de alta tecnología. Esto representa, ciertamente, una gran mejora dentro del programa Sukhoi Superjet 100".
"El nuevo FFS del SSJ100 proporciona a la comunidad de pilotos en Rusia una oportunidad excepcional", constató Vladimir Prisyazhnyuk, presidente de Sukhoi Civil Aircraft Company. "La utilización de este nuevo dispositivo, de hecho, capacita a los pilotos que ya han sido certificados en aviones comerciales rusos, como los Tu-134, Tu154 o An-24, a incrementar su habilitación sin hacer vuelos reales en SSJ100. Esto permite a los profesionales dar un paso adelante, desenvolviéndose en un entorno totalmente seguro y en condiciones costo-efectivas. Los pilotos rusos obtendrán grandes ventajas de los servicios facilitados por nuestro socio SuperJet International en Zhukovsky".
SJI ha establecido un Centro de Entrenamiento en dos instalaciones, Venecia (Italia) y Moscú (Federación Rusa). Ambos lugares estarán equipados con los mismos dispositivos y herramientas de instrucción, que permitirán proporcionar servicios de formación de alta calidad, conformes a las normas de seguridad. En 2012 otros dos FFS de SSJ100 serán entregados por Thales: uno se instalará en el Centro de Entrenamiento de Aeroflot en el aeropuerto de Sheremetyevo (Moscú) y el otro en el Centro de Entrenamiento de SuperJet International en Venecia.

miércoles, 3 de agosto de 2011

Vuelo JKK5022: El Sepla pide la revisión de las conclusiones

Posted by ahs191c@gmail.com agosto 03, 2011, under | No comments

Según el sindicato, el informe no aclara las causas que provocaron el fallo del TOWS

MADRID (SEPLA)- El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas, SEPLA, solicitará a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, CIAIAC, que revise el apartado Conclusiones y Causas de su informe final sobre el accidente del vuelo JKK5022 de Spanair, ocurrido el 20 de agosto de 2008, presentado a los medios de comunicación el pasado viernes en la sede del Ministerio de Fomento.
Según SEPLA, el informe no cumple su principal función: la de prevenir y evitar accidentes similares, al poner su foco sólo en el error humano y minimizar el papel de otros factores como el fallo del TOWS – alarma de configuración inadecuada para el despegue- y numerosas omisiones e irregularidades en los procedimientos, tanto de la compañía aérea como de los organismos de control y vigilancia.
Para SEPLA, la posible implicación de la administración española ha quedado fuera de las conclusiones del informe, “algo sorprendente, cuando en el documento existen numerosas referencias a la incompetencia tanto de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) como de AESA.” En este punto, el sindicato recuerda la dependencia orgánica de la CIAIAC del Ministerio de Fomento, “que muy probablemente haya llevado a que la comisión no considere relevantes los fallos de la administración”. Una tutela que también “explica” porqué la mayoría de las recomendaciones se hacen a la Agencia Europea de Seguridad Aérea, “y no, como se debería, a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea”.
Finalmente, SEPLA recuerda que el informe de la CIAIAC se suma a otros informes ya realizados y que, en ningún caso, debe interpretarse como el informe definitivo. “Lo importante es esclarecer al máximo y de manera objetiva los diferentes factores que  desencadenaron el accidente, independientemente de las responsabilidades que se deriven en cada caso,  y que esta información nos permita evitar sucesos similares en el futuro”.

La CIAIAC establece unas conclusiones mediáticas, ocultando en su análisis la verdad

Posted by ahs191c@gmail.com agosto 03, 2011, under | No comments

Aviaciondigit@l
Rosa Arnaldo CIAIAC
 
 
La presidenta de la Comisión de Investigación de Incidentes y Accidentes de Aviación Civil (CIAIAC), comparecía sola esta tarde en el Ministerio de Fomento. La cuestión estética de la independencia que debe mantener este Organo Colegiado, y teoricamente independiente, ha chirriado por todas las esquinas. No han tenido mejor ocasión para presentar este informe definitivo que el día del anuncio electoral en España, la sede de una de las partes que han debido ser investigadas por la propia Comisión, Fomento, DGAC, etc..., y por si no fuera poco, el último viernes, por la tarde del inicio de vacaciones para millones de ciudadanos.

Esto en lo que se refiere a la parte antiestética. Pero además Rosa Arnaldo, no admitió preguntas a los medios. Eso sí, detallo con profusión los errores humanos de los pilotos, ni citando, ni comentando en momento alguno nada relativo a la actuación oficial de Fomento y la Dirección General de Aviación Civil, a la Inspección, a la Supervisión de procedimientos, certificaciones, etc... Como decía hace escasos minutos en TVE1 el Decano del Colegio Oficial de Pilotos, Luís Lacasa "Se ha realizado un informe propio de los años 70. Sin profundizar en las causas...". La conclusión de la actuación de la CIAIAC es exacta y desgraciadamente esa. Rosa Arnaldo así lo ha transmitido, aunque tras indicar que los Servicios de Emergencia tras el accidente "actuaron bien", a renglón seguido indicaba que hubo descoordinación, que la reacción fué tardía-20 minutos-, diferente frecuencias de radio, etc... Dejando abierta la vía, que se ha intentado cerrar juridicamente, al exonerar al Director de Madrid-Barajas de cualquier responsabilidad.

No creo que las palabras de Pilar Vera puedan ser mejoradas para sintetizar lo que estábamos viendo esta tarde en el sentido de que "en España impera la cultura aeronáutica de echar la culpa al muerto...", como así ha sido. En este sentido la presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JKK5022, demuestran que la Asociación no se conforma con este pseudo-informe, superficial y tendencioso que esta tarde ha sido presentado. El papelón de Rosa Arnaldo, eso sí, ha debido ser trremendo, y no creemos que dure demasiado en el puesto. Su rostro indicaba, aunque no se le ha podido preguntar al respecto, eso, y mucho más.

Manuel Amejeiras e Isaías Táboas
Manuel Amejeiras e Isaías Táboas esta tarde en el Ministerio de Fomento
Pulse sobre la imágen para ver la rueda de prensa completa


Pero el despropósito de los despropósitos vino, cuando en el mismo edificio, un par de plantas más arriba, comparecía el Secretario de Estado de Transporte, Isaías Táboas, y el Director General de Aviación Civil, Manuel Amejeiras. Aquí realmente pudimos comprobar en vivo y en directo el peligroso nivel de los responsables de la Aviación Civil en España, y con más precisión de su falta de asunción de responsabilidad alguna al respecto. Era como si con ellos, parte directamente implicada e investigada en este trágico suceso, no fuera nada. Sencillas cuestiones como la de la Inspección en el momento del accidente- que le planteó AD, o los antecedentes de accidentes de similares características como el de Detroit o Mapjet en Canarias, no conseguían mas que respuestas banales, superficiales, inconcretas y desgraciadamente esperadas. Es más fue una comparecencia absolutamente impúdica.  Vds. saben lo que es no saber hacer la "O" con un canuto desde el punto de vista aeronáutico, y formal. Esto es lo que en vivo y en directo pudimos comprobar esta tarde de los dos máximos responsables de la Aviación Civil en España. El mensaje es evidente "los pilotos, los pilotos, los pilotos...".

Sin  duda alguna hay algo evidente, en la forma de presentar este último acto del despropósito de la Comisión. Hay que leer en profundidad el Análisis del Informe completo-300 páginas- para comprender todo lo que falló y por qué falló. La estrategia mediática de la Comisión y Fomento, es clara para el que lo quiera entender. Poner en las Conclusiones que los pilotos fueron los que erraron, en letras mayúsculas, para que los medios piquen-como a estas horas ya han hecho-, y pongan sus titutalares "El error de los pilotos,...". Imaginen por un momento un titular que dijera "La inexistencia de inspecciones de vuelo, operaciones y tripulaciones el 20 de agosto de 2008 provocó...", por ejemplo. Pero si se profundiza en lo que no figura en las Conclusiones del Informe, comenzaremos a vislumbrar todo y todos los que hicieron posible ese error humano. La cadena completa, que sin la falla de alguno de los eslabones hubiera podido evitar el trágico accidente. Muchos de esos eslabones habitan el Ministerio de Fomento, y lo llevan haciendo desde hace décadas. Muchos de ellos, son realmente un eslabón gripado del Sistema, que hace más peligroso volar en España. Justo lo contrario a lo que Táboas se atrevió a decir literalmente refiriéndose a la actualidad. Satisfecho por el nivel de seguridad alcanzado en nuestro país se le veía.

Es como si en una Sentencia judicial, nos limitáramos-como suele hacerse- a reproducir el FALLO, decir que es una vergüenza la absolución de el presunto homicida, sin examinar detalladamente los HECHOS PROBADOS y los FUNDAMENTOS DE DERECHO. La conclusión es radicalmente distinta.

En el caso de este accidente, como en todos, hay que preguntarse ¿por qué? y ¿por quién?, no se siguieron procedimientos mitigadores o no se realizaron las actuaciones debidas. Si conseguimos responder a estas cuestiones, estaremos en el camino de mejorar el Sistema completo. Pondremos medidas correctoras. E incluso procuraremos que los más aptos dirigan Fomento, la Secretaría de Estado, DGAC, AESA, etc..., pues habremos entendido lo que significa SEGURIDAD en Aviación.

Afortunadamente desde el punto de vista informativo, hemos podido grabar estas dos tristes, grises, dirigidas, mediatizadas, y un largo etc... de adjetivos deprimentes, ambas comparecencias, para que los lectores de Aviación Digital TV puedan comprobar como estas líneas no exageran un ápice la bochornosa, es más, inmoral puesta en escena de esta tarde.

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