jueves, 3 de diciembre de 2015

Posted by Javier Gracia 22:48, under |

Texture Pack de 3,2 Por Eduardo (FS2004)







Buenas Cmtes. Virtual Texture Pack Esta es más para resolver algunos errores de la versión anterior, y también viene con algunos cambios ...

Efectos de la toma de contacto y Estela
Reflexiones reales
Menú azul oscuro (como en 3.1)
Árboles modificados
Enbseries NO incluidos debido a errores
Estrellas reorganizadas
Nuevos efectos del sol y
Carreteras con iluminación real
Incluido Zinertek real del agua (agua)
Incluye texturas Zinertek noche por la noche suelo más realista
Incluye nuevos ajustes para FS9.CFG
HD Luna
Nuevo valor Textura del sol
Corregidos errores en las luces de la aeronave y la pista de aterrizaje
Tamaño: 188MB
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Insane EnbSeries (recomendado)

Úselo bajo su propio riesgo, si el FS no elimina los archivos abiertos, una copia de seguridad de su caso ya tiene y es cada noche extraña, eliminar o desactivar (por eso no puso junto con el paquete)
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Posted by Javier Gracia 22:44, under |

Desmontando el SR-71, primera parte.

by  · July 30, 2015
El Lockheed SR-71 fue diseñado en plena guerra fría por el genial Clarence “Kelly” Johnson (ingeniero jefe de Lockheed Skunkworks). Empezando por su apodo “blackbird”, pues todos pensamos en un gran pájaro negro, pero que en realidad significa mirlo en inglés. Y es que el blackbird no deja indiferente a nadie.
Si observamos al mirlo, podemos llegar pensar que se ideó como bombardero estratégico, pero el SR-71 nació con una idea muy diferente a la de soltar cargas explosivas. Quería ser el ojo que todo lo ve.
Un SR-71 volando junto a un U2, dos aviones tan diferentes cómo complementarios. Foto: Lockheed Martin
En plena guerra fría, el piloto norteamericano Francis Gary Powers a bordo de su U2 fue derribado mientras sobrevolava territorio soviético. Este incidente llevó a la C.I.A. a pedir a Kelly Johnson una nueva solución para espiar territorio enemigo, le encargaron un avión que fuese imposible de derribar.
Skunkworks se encontraba ante una tarea hercúlea pues el avance requerido era tal, que hasta la época no se había inventado nada aplicable: todo el avión tuvo que ser “creado desde cero”.
Un avión creado desde cero requería dar una vuelta a todo concepto existente hasta el momento, y un gran problema con el que se encontraron los ingenieros era luchar contra el calor producido por el avión, ya fuese por sus extraordinarios motores (que ellos solos ya se merecen un post a parte), o por el rozamiento aerodinámico.
Para empezar el SR-71 comparte un aspecto con el viejo ford trimotor, el fuselaje de ambos aviones es de forma corrugada (o al meno parte de el), pues según estudios de Lockheed, una superficie plana no hubira soportado las tensiones térmicas.
Detalle de las superficies corrugadas del SR-71. Foto: tigersqn
Tanto se calentaba que una vez aterrizado, las tripulaciones tenían que permanecer dentro del avión hasta que se enfriase lo suficiente para hacer segura la salida del piloto; en vuelo el fuselaje podía alcanzar los 1000ºF (equivalentes a unos 537ºC)
Obviamente para construir tal avión, era necesario un material extraordinario: titanio. Eso provocó alguna que otra tensión política ya que la Lockheed necesitaba importar titanio del mismo “enemigo” al que tenía que batir. Sí, los SR-71 fueron construidos con titanio soviético. Para ello, Lockheed se inventó todo tipo de pretextos e historias para evitar que el govierno soviético sospechase del verdadero uso de su titanio.
Volviendo a sus cualidades técnicas pero sin dejar atrás el titanio, resulta ser que Lockheed tuvo que desarollar lo que hoy se conoce cómo soldadura con argón. La idea inicial fue remachar el avión, pero por cada 17 agujeros, la remachadora quedaba inservible, lo que hizo inviable la idea del remachado. Así pues, los ingenieros tuvieron que desarrollar la tecnología de soldadura sin oxígeno para garantizar cero errores en la chapa.
Otro aspecto del genial avión es que es presuntamente furtivo, digo presuntamente ya que dejaba ligeras trazas en el radar pero que no suponian mayor problema pues ningún avión soviético podía alcanzar su altitud de vuelo y en caso de ser perseguido por un misil, era tan sencillo cómo apretar el acelerador y dejar el misil atrás. De hecho esto era un punto clave en los entrenamientos de pilotos de blackbird, y es que pocos misiles podían entonces alcanzar altitudes de 80.000 pies, o velocidades de Mach 3,5. Especificaciones de vértigo, nunca mejor dicho.
 No es oro todo lo que reluce
A parte de todas sus cualidades, el SR-71 también tenia sus fallos. A pesar de que el blackbird era virtualemte imposible de abatir, de los 32 aparatos fabricados se perdieron 12. La cifra impresiona, y más sabiendo que ninguno de ellos se perdío en combate. Todos los errores fueron por fallos de instrumentación, del avión o fallos humanos. Por cierto, las tripulaciones de blackbird seguian una estricta dieta de huevos y chuletón en los dias previos al vuelo.
Pero el gran fallo del SR-71 era su excesivo consumo de combustible, y no precisamente un combustible cualquiera, sinó una versión modificada del JP7. Tan excesivo era que se tuvo que adaptar una flota de KC-135 para reabastecer a los sedientos mirlos: al poco de despegar ya estaba el nodriza esperándolos para darles sopa.
Foto: aircraft wikia.
Quizás el aspecto más curioso era que el avión tendía a sudar. Sí… a sudar gasolina. Los tanques de combusitble estaban diseñados para expandirse con la falta de presión a grandes alturas y de esta manera autosellarse. Por esta razón los Blackbirds se conservaban sin combustible en tierra y el primer llenado se hacía 25 minutos antes del despegue.
continuará…

Posted by Javier Gracia 22:43, under |

Festa al Cel 2015: Vuelta a lo más alto de los festivales aéreos

by  · September 8, 2015
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Un año más vuelve el que para muchos será el festival aéreo más importante de España el 19 y 20 de Septiembre: la Festa al Cel de Barcelona.
Y vaya que si vuelve, porque la organización ha trabajado duro para traer lo mejor de lo mejor. Llevo asistiendo a este festival más de 10 años y casi me atrevo a decir que nos encontramos ante uno de los mejores carteles, sino el mejor, del festival hasta ahora. Allá vamos:
Por parte del Ejército Español viene todo lo que tiene: F-18, Eurofighter, el CH-47 Chinook de las FAMET con demostración de asalto a un barco por parte del MOE (Mando de operaciones especiales), el Eurocopter Tigre, el Harrier de la Armada, un Botijo Canadair CL215T del Grupo 43 y el Puma SAR del escuadrón 801. Y por supuesto, no podían faltar la BRIPAC y la Patrulla Águila, que por cierto, están de 30 aniversario.
Y cuidado, que también nos visita un Mig-29 de la Fuerza Aérea Polaca. Os puedo asegurar que esedisplay no deja indiferente a nadie. Clásicos como un PBY-5 Catalina o el Lockeed Electra igualito al que llevaba Amelia Earhart cuando intentaba cruzar el Atlántico sin escalas también harán acto de presencia, junto con el A320 de Vueling que nunca deja indiferente, la patrulla acrobática Bravo 3 o la AeroSPARX Team con su “lumínica” exhibición
El Mig-29 de la Fuerza Aérea Polaca en el Intl Air Tattoo en 2012
Como ya sabréis, este año se hace por segunda vez en las playas de la ciudad vecina de Mataró,  donde la movilidad no será problema. Una vez más, Renfe dará un mayor servicio para los trenes de la cercanías de la linea Barcelona-Mataró para que ir hasta el festival sea un mero trámite. Puedo dar fe que el año pasado estuvo muy bien organizado y ni los trenes iban atestados ni se hicieron aglomeraciones en los andenes. Un 10 por la organización también en este aspecto.
El plazo para spotters se abre hoy mismo, así que daros prisa para no quedaros fuera.
Toda la información, lista completa de participantes y horarios en la web de la Festa Al Cel

viernes, 11 de abril de 2014

Bósforo

Posted by Javier Gracia 23:11, under |

Muchos pasajeros a la hora de facturar, antes incluso de pedir ventanilla, dejan claro que, a ellos, eso de ir al lado de los motores o en la parte trasera del avión, no les va. La mayoría lo hacen pensando en su seguridad y bienestar. Ir sentado atrás del todo durante uno de esos aterrizajes con apenas 10 nudos de viento cruzado en los que el comandante, estando todavía a más de 500 pies sobre el terreno, empieza a pisar los pedales como un loco, resbalando en el aire cual avioneta, volviendo por un momento a sus tiempos de escuela, ignorando las recomendaciones de los manuales y descentrando completamente el beta target, sin razón, en vez de levantar los pies y permitir al avión avanzar hacia la pista con un ángulo de correción adecuado, sin mayor brusquedad, no debe ser nada cómodo. Delante en cabina ya te empiezas a salir del asiento, no quiero imaginarme a los que van sentados en la última fila. Seguramente un piloto en la misma situación se lo pasaría en grande, pero los pasajeros son otra historia.
No sólo es malo ir sentado atrás, también lo es ir al lado de los motores. Dicen que es peligroso, por si explotan, ¡madre mía! También dicen que muy ruidoso (esto ya sí que puede ser cierto), sobretodo cuando, aún en el parking, la PTU (una bomba de transferencia de presión, sin intercambio de fluído alguno, entre los sistemas hidráulicos verde y amarillo, situada al nivel de los motores) empieza a sonar como si hubiese un mastín ladrando en las bodegas (y no me lo invento yo).
La mayoría, al final, prefieren ir sentados delante. Algunos porque las otras opciones les parecen peligrosas, otros porque quieren disfrutar del paisaje. Que se lo digan a Clickair, que con su free-seating está creando carreras por los fingers de Barcelona y Sevilla para ver quién llega antes al avión y se sienta lo más cerca posible del galley.
Hoy ha llegado uno más listo. Un estudiante de periodismo con una EOS-300 colgada al cuello, haciendo fotos a todo para un trabajo de fin de carrera. La primera fila no ha debido gustarle. La lupa enana que hay en las puertas del avión, al lado de los asientos del galley (triste vida de azafata, mirando a los pasajeros en despegues y aterrizajes), tampoco debía hacer buenas migas con su teleobjetivo y resulta que en el baño no hay ventanillas (no al menos en el A320). Total, que chapurreando un poco de inglés, otro poco de alemán y contándole hasta 10 al comandante en turco, ha conseguido convencernos y colarse en cabina.
En un avión en el que no tenemos cámaras para el pasaje (ni siquiera una pequeñaja, instalada en el morro, como llevan los de Scandinavian Airlines en algún que otro A321) la cabina de pilotaje es, sin duda, el mejor mirador posible. Todo el mundo quiere echar un vistazo desde allí. Lo compruebas a diario cada vez que sales de ella para ir al servicio y ves cómo, en los dos segundos que tardas en abrir y cerrar la puerta detrás tuya, todos los pasajeros dejan rápidamente lo que estuviesen haciendo para asomar la cabeza a través del pasillo y comprobar la cantidad de sol que entra por las ventanas de la cabina. Más de uno hace un intento vano de sacar la cámara de fotos (que al final no arranca lo suficientemente rápido). No importa, no sería la primera vez que salgo del servicio y el de la cámara me recibe a fogonazos, a pleno zoom, mientras vuelvo a cruzar el umbral que me devuelve al trabajo. Sólo espero que revistas, mp3, altavoces, comandantes medio dormidos y esas cosas nuncan salgan en sus fotos.
Desde cabina se tiene, además, un ángulo de visión diferente al de los pasajeros, que apenas tienen campo de visión hacia delante o atrás. Esto provoca, en muchas ocasiones, que el comandante anuncie a través del Public Address que se puede ver alguna ciudad a uno u otro lado del avión, mientras que realmente aún faltan 5 o 10 minutos para que entre en el campo de visión de los pasajeros (si es que no se sobrevuela muy en vertical, en cuyo caso no llegarán a ver nada).
Desde cabina, aplastándote la cara contra el cristal trasero y mirando hacia atrás, esto es todo lo que llegas a ver.
Winglet visto desde la cabina del A320
Eso es todo, ni siquiera ves el motor. Para hacerlo tienes que esperar a estar en el parking, abrir la ventana y sacar medio cuerpo fuera. Aún así, por más que te esfuerces, no vas a llegar a ver las ventanas de los pasajeros, ni siquiera a ras del fuselaje.
También es cierto que hay ocasiones en las que las vistas de los pasajeros son aún más impresionantes que las de cabina. Lo triste es que suelen darse en situaciones de emergencia o en configuraciones anormales del avión, por lo que poca gente se parará a disfrutar.
Otras veces son pequeños detalles por parte de los pilotos, los que posibilitan a los pasajeros disfrutar de las vistas. Ocurre muchas veces cuando, al entrar en la pista para despegar, esperas a que el avión haya sobrepasado unos metros el eje (habiendo entrado perpendicularmente a éste) para girar 70 grados la rueda de morro y alinearte sin apenas avanzar. Ocasión en que los pasajeros de uno de los lados tendrán una muy bonita vista de la pista por la que despegaran en unos segundos (en cabina, mientras tanto, les oyes pensar claramente lo corta o empinada que es la pista esta vez).
También ocurre esto en los aterrizajes con viento cruzado, en los que los pasajeros de las filas traseras, sobretodo los del lado de sotavento, gozan de unas vistas igualmente espectaculares (que desde cabina no se llegan a apreciar con tanta claridad). En algunas ocasiones los pensamientos pasan de ser acerca de lo corta o empinada que es la pista, a ser de un tipo más estructural, en plan “espero que las ruedas principales estén 15 metros por delante mía, porque si no, nos vamos a por setas”.
Una explicación más detallada, en vídeo, cortesía de los compañeros de Alitalia (yo creo que es gafe por llevar unos aviones tan feos).

Si no puedes ver el vídeo, aquí tienes el enlace al original.
Nosotros, entretanto, teniendo en cuenta que no llevamos aviones con el morro pintado de negro, estamos más tranquilos. Además, siempre que podemos, intentamos aterrizar dentro de la pista.
En cuanto a nuestras vistas, es cierto, somos privilegiados y lo aprovechamos tanto como podemos. No siempre es fácil. Muchas veces estás liado (alguien tendrá que aterrizar), otras, en cambio, estás en crucero 3 horas, aburrido, tienes todo el tiempo del mundo, pero estás dentro de nubes o hay mala visibilidad y no hay forma de distinguir nada. Te llevas la cámara a todos los vuelos y siempre la tienes preparada por si surge algo, pero pocas veces se dan las condiciones idóneas como para usarla.
Volando a 39000 pies de altitud puedes distinguir muchas cosas, pero siempre hay escenarios que invitan más que otros. Volar sobre Alemania, aún con buena visibilidad, no deja de ser aburrido. Podrás ver los Alpes, quizá la silueta de Dinamarca si vas hacia el norte, pero poco más. Cuentas con una ventaja importante sobre los pasajeros, ya que sabes exactamente en qué lugar te encuentras y no tienes que hacer estimadas de tu posición (como cuando hacen ellos cada vez que ven una ciudad grande y el comandante es tan perezoso que no les informa sobre ella). Aún así, aún distinguiendo ciudades, ríos y lagos a la perfección, hay países que son aburridos de por sí.
A mí, personalmente, me impresiona mucho el hecho de poder distinguir con claridad grandes extensiones de terreno, tanto algunas veces, que parece que te hayas acercado mucho a una imagen sacada de Google Earth. El otro día, de noche, con luna llena y una visibilidad increíble, sobrevolando Florencia a 39000 pies con rumbo sureste, de camino a Brindisi, se podían distinguir claramente las dos costas de Italia, la mediterránea y la adriática. Los dos mares reflejaban la luna llena en la lejanía y forzando un poco la vista veíamos Brindisi, al sur, Pisa a nuestra derecha y las luces de Roma en la lejanía. Parecía que Italia fuese una isla pequeñaja. Lamentablemente no tengo fotos de aquello. Tuvimos que apagar las luces de cabina al completo y bajar la intensidad de las pantallas hasta el mínimo para poder distinguirlo todo con claridad, no había luz suficiente como para hacer fotos. Nos lo guardamos todo para nosotros. Tampoco quisimos despertar a los señores pasajeros para tal tontería y todo lo que hicimos fue servir de guías a la azafatas que entraban en cabina por turnos para ver el espectáculo.
Lo que ahora estará revelando nuestro fotográfo (sonaba bonito, pero sí, estará pasando todo a su portátil con un simple cable), serán las fotos de otro gran escenario: el Bósforo. Un estrecho que divide la ciudad de Estambul y que comunica Europa con Asia, el Mármara con el Mediterráneo. Con gran importancia estratégica y comercial desde hace siglos y dos únicos puentes, tremendos, a prueba de miles de petroleros por día, para cruzar a lo largo de toda su lontigud de unos 30 kilómetros de norte a sur.
El Bósforo, visto desde el sur
Lo bueno de no ser pasajero en estas circunstancias es que no te limitas a mover, como si fueses un mono, el seguro de la mesa del asiento de delante. No tienes que conformarte con lo que el comandante te diga por los altavoces y no estás ajeno a lo que realmente ocurre fuera del avión.
En los años de escuela, con la avioneta, era típico alabear para ver mejor tu casa cuando pasabas por encima de ella. Con el A320, lo sigue siendo. Hay que buscar aquello que nos interesa. Unos graditos más a la izquierda para pasar por encima de la estación de esquí, un poco más a la derecha para ver mejor el avión que llevamos debajo, un pequeño desvío para evitar la nube esa que se nos echa encima, un alabeo rápido para derramar unos cuantos cafés y permitir que nuestro periodista haga sus fotos del Bósforo.
Alabeando sobre el Bósforo
Algunas veces por motivos operacionales, otras para hacer simples fotos. Increíble pero cierto, parece que no siempre que el avión vira estamos cambiando de rumbo. No es algo peligroso realmente, nadie se desvía más de unos cientos de metros y, aunque todos lo hacemos, no es algo que esté permitido sin consentimiento previo.
Pruébalo en Alemania para evitar un pequeño cúmulo sobre Frankfurt, un simple desvío de 10 grados durante unos segundos y antes de que puedas darte cuenta tendrás al controlador preguntándote dónde te crees que vas. En Turquía es gratis. Abajo los turistas pagan 3 euros por cruzar los puentes y hacer sus fotos, nosotros las hacemos sin pagar, desde el aire y con más estilo.

Whisky Romeo Zulu

Posted by Javier Gracia 23:10, under |

Volar no es lo que soñaste. Acertado eslogan.
Soñaste con ser el mejor de los pilotos, con ser un ejemplo para todos. Regulaciones, normas, requisitos, mínimos, máximos, todo diseñado escrupulosamente para que el mejor de los pilotos, tú, se ciñese al procedimiento en cualquier situación, siempre, sin excepciones, sin importar el tiempo que pasase, la experiencia acumulada o lo que hicieran los demás.
En clase te insistían en que lo primero era la seguridad. Pasabas por interminables sesiones de simulador, aguantando broncas, una y otra vez, porque al instructor le había parecido ver cómo te bajabas 10 pies de mínimos. Te repetían miles de veces aquello de que lo primero era volar el avión y después todo lo demás. Ni tú ni tu compañero hacíais mucho caso y hacía falta repetir hasta cinco veces el despegue para que volar fuese más importante para vosotros que combatir un fuego de motor a 100 pies del suelo.
Cada día volvías a oir hablar de lo mismo. De cómo cumplir las normas a rajatabla y no desviarte del procedimiento ni un milímetro. La cosa se hacía confusa, a veces, al pensar cómo el mismo profesor que te soltaba aquella charla día tras día, comandante de Iberia con 40 años de aviación a sus espaldas, te contaba, entre clase y clase, las miles de anécdotas, incidentes, meteduras de pata e ilegalidades que por una cosa o por otra le habían acontecido en toda su carrera.
Aún así tú creías firmemente en el sistema, en los procedimientos. De vez en cuando volvías a tus crisis, a querer cuestionar algunas cosas. Algún que otro accidente te hacía dudar acerca de si leer una lista de chequeo de tres páginas sería lo más apropiado mientras tu avión se quema por dentro. Volar el avión y navegar sin prisas no parecía mejor solución que tirarte como un loco para abajo.
Al menos estabas tranquilo. Eras testigo de cómo se cambiaban y mejoraban los procedimientos. Todo parecía perfectamente diseñado para tapar cualquier tipo de falla en materia de seguridad. Hasta que la experiencia, con los años, no dictase lo contrario, todo piloto haría del suyo un vuelo seguro. Siempre hay cascarrabias, alguno que se baja de mínimos, alguno que no se conoce bien su avión, algún país o compañía con procedimientos tercermundistas… pero en principio, dejando a un lado la profesionalidad de cada uno, ningún piloto tiene ganas de matarse así por las buenas (Egyptair 990 al margen).
Llegó el día en que pudiste leer con traquilidad la MEL de tu primer avión comercial. Una lista muy detallada de instrumentos, equipos y procedimientos mínimos que deben estar operativos (y de aquellos que pueden no estarlo) para que el avión sea considerado aeronavegable. Había cosas curiosas. No se puede volar si te falta un motor. Tampoco se puede volar si a los asientos de los pilotos les falta la palanca manual para moverlos horizontalmente. En cambio, mira por donde, se pueden hacer 3 vuelos si al copiloto (que se joda, que para eso es la marioneta del avión) le faltan sus harneses.
MMEL A320 Cockpit Furniture
Otras cosas, lejos de ser curiosas, empezaban a mosquearte. A los pocos meses de empezar en tu nueva compañía, te toca volar uno de esos aviones perfectamente aeronavegables, pero con la válvula de Hot Air jodida. Tres horas y media de Barcelona a Estambul, por la noche, con una temperatura de 14ºC a 18ºC durante todo el trayecto. Parece que los Packs no regulan por sí solos la temperatura todo lo bien que debieran, al menos no hoy, y mientras que los pasajeros de las últimas filas se arman de abanicos caseros en un intento de no asarse de calor, tú y el comandante vais acurrucados en vuestros asientos, con los pies subidos, las chaquetas puestas y envueltos en un par de mantas cada uno.
Ojalá volar fuese siempre así de curioso. Desgraciadamente no lo es. Poco a poco vas comprendiendo el verdadero alcance del asunto. Compruebas cómo, en compañías vecinas, salen a volar todos los días con algo más que una Hot Air cerrada. Oyes historias, rumores.
Un día te paseas por la plataforma y ves los daños en un A300-600 que metieron hace poco en una tormenta, de noche, con el radar fuera de servicio y con 250 pasajeros a bordo. Subes a tu avión y te dicen que las luces de emergencia fallan. Afortunadamente vuelas para gente que se preocupa, que no te echarán a patadas si abres la boca para otra cosa que no sea pedir la puesta en marcha.
Otros, en cambio, no pueden esconderse detrás de la MEL por mucho tiempo. Ésta se convierte en un muro contra el que chocan los intereses de pilotos y empresa. La seguridad y los beneficios.
Algunos pilotos, la mayoría, luchan por sus principios, por lo que han aprendido. Otros, unos pocos, se dejan llevar con tal de no mosquear a nadie y poder agilizar la operación.
En cualquier caso, todos los que se quedan en tierra y no suben a ese avión (los de mantenimiento, personal, operaciones de vuelo, los jefes) son los que luego actúan como si no supiesen nada acerca de la existencia de esa MEL. Ellos nunca recibieron clase de un comandante escarmentado que no dejaba de insistir en que lo primero era la seguridad.
Whisky Romeo Zulu es una película que me ha impresionado mucho. Escrita, dirigida y protagonizada por Enrique Piñeyro, ex-piloto de LAPA, narra la historia previa al accidente del vuelo 3142 de la misma compañía, ocurrido el 31 de agosto de 1999, en el que fallecieron 67 personas. El avión, que da nombre a la película, se trataba de un B737-204C con matrícula LV-WRZ.
Entre las diversas causas barajadas, el motivo final del accidente fue el olvido por parte de la tripulación de selectar una configuración de flaps óptima para el despegue (intentaron despegar en configuración limpia). Según nos cuenta la película, realizada a modo de denuncia por su autor, era tal la cantidad de falsas alarmas que se daban a bordo de los aviones de LAPA (debido a su mal mantenimiento) que, como dice su protagonista, “cuando se llega a semejante degradación de la cultura operativa, es muy difícil que un piloto reaccione adecuadamente a una alarma. En LAPA se había generado una cultura de operación, donde lo aberrante se terminó transformando en la norma“.
Whisky Romeo Zulu
No pretendo entrar en lo que sería una larga polémica acerca del accidente, del mantenimiento de LAPA o de la situación de la aviación en Argentina y lo poco que la Fuerza Aérea Argentina ha hecho y hace por mejorarla. Creo que la película hay que tomarla como lo que es, sin más. Hay gente que pretende profundizar en el asunto y usar la película como un arma. Muchos piensan que debería haberse rodado a modo de documental, dejando a un lado otro tipo de cosas (como la historía de amor, que no es tan empalagosa como en otras películas).
Creo que a la gente se le escapa algo. Quizá soy un egoísta y sólo miro la parte que me toca, pero me ha impresionado mucho más verme reflejado en la pantalla, que la crítica que hace la película a la gestión de LAPA. Whisky Romeo Zulu ha sido la mejor película de aviones que jamás haya visto, una muy buena película.
Por primera vez no he sentido vergüenza ajena al ver una película de este estilo. Muy técnica, sin errores, nada que criticar. Muestra el trabajo de los pilotos, la responsabilidad a la que hace frente el comandante, los procedimientos, la operación, la jerga, las bromas, todo. Aunque no vueles el B737, sientes como si aún estuvieses a bordo del avión con el que hiciste el vuelo de esta mañana. La ambientación es genial, el ruido, las conversaciones, las tomas de cabina y la forma de estar de los pilotos, excepcionales.
Es inevitable recordar ciertas películas de aviones (dejando a un lado las de desastres y parodias) que, pretendiendo ser serias, no se molestan en recrear fielmente la atmósfera en la cabina de un avión. Desde RMIs, como platos, sustituyendo al horizonte artificial, hasta típicas frases como “gire a rumbo 568″, “despegue por la pista 44L” o “baja los alerones 4 grados”. Películas que no soporto y que suponen lo mismo para mí que ver Hospital Central para un médico.
“Náufrago” tiene una buena escena de aviones, en la que el FedEx en el que viaja Tom Hanks se estrella. Una jerga bastante aceptable, aunque no se libran de algún que otro fallo. Incluso películas como “Aterriza Como Puedas” o “Hot Shots” son más fieles que otras más serias (supongo que hay que conocer suficientemente aquello de lo que te quieres reír, como para poder hacerlo).
Aterriza Como Puedas
El tema de Whisky Romeo Zulu también nos hace pensar, sin duda, en España. No tenemos Fuerza Aérea Argentina, pero tenemos al Ministerio de Fomento y a su Dirección General de Aviación Civil. No tenemos un accidente de LAPA, pero tenemos casos recientes como el del comandante Miguel Ángel Gordillo (Iberia) o el del comandante Joaquín Garriga (AeBal).
Nos habían enseñado que en España la seguridad era una materia sagrada, pero parece que con el tiempo nos estamos descuidando.
En el caso del comandante Gordillo, fue la ineptitud por parte del mantenimiento de Iberia la que llevó a este piloto a dejar un A320 en tierra, en Jerez, a la espera de que le arreglasen una avería de un loop de fuego de un motor, cuya reparación retrasó Iberia, con ampliaciones de diferidos más que ilegales, durante meses.
Durante los meses que duró el juicio, con el comandante Gordillo de patitas en la calle y manifestaciones diarias de sus compañeros ante la sede de la compañía en Madrid, dos informes oficiales de inspectores del Operaciones de Vuelo, acusando a Iberia de lo sucedido y poniendo en duda la eficacia del mantenimiento de la compañía (advirtiendo incluso de un posible accidente de seguir así, como en Whisky Romeo Zulu) fueron denunciados por Iberia por prevaricación. Mientras tanto, la propia compañía servía al juez de otros informes (mucho más favorables y secretos para la defensa del comandante, en un principio) de inspectores de Aviación Civil y de Airbus (estos últimos intercediendo debido a su mala relación con Gordillo, quien denunció y obligó al fabricante a llevar a cabo una serie de remodelaciones en las bodegas de carga de los A320).
La sentencia, finalmente, desestimaba la pretensión de nulidad del despido, declaraba la improcedencia del mismo y condenaba a Iberia a optar entre readmitir al comandante Gordillo en las mismas condiciones anteriores, o a abonarle una indemnización que ascendía a 271.125 euros. También le deberían ser abonados, en cualquier caso, los salarios debidos desde el día del incidente, en que el piloto fue expulsado de la compañía.
Un buen guión para otra película.
Más de cine parece aún el caso de AeBal.
El 17 de abril de 2001, el comandante Parra rechaza volar un Madrid – Palma a bordo del EC-HNY tras comprobar que la presión de oxígeno de la botella para suministro de la tripulación de vuelo es nula o casi nula. Sin ningún tipo de represalia, Joaquín Garriga, entonces Director de Operaciones de AeBal, decide ponerse a los mandos del avión y completar el vuelo (que llega a su destino sin mayores incidencias).
Ostentando un cargo de tal importancia en una compañía aérea, sabes bien a lo que te enfrentas. Conoces las normas y pides a tus pilotos que las respeten. Con su decisión, el señor Garriga no sólo pone en peligro la vida de los 111 ocupantes del vuelo, sino que muestra una total falta de respeto por legislación, normas y procedimientos internacionales, al volar un avión que según la MEL no tenía el equipo mínimo necesario para poder despacharse (en este caso algo vital, como oxígeno para la tripulación de vuelo).
Lo que nadie se imagina es que Joaquín Garriga guarda un as en la manga. Al más puro estilo de Whisky Romeo Zulu, la Dirección General de Aviación Civil (léase Ministerio de Fomento) se pone de su parte (contactillos que tendría el hombre). En un primer momento consideran la actuación del piloto como algo comprensible en su situación, teniendo en cuenta la enorme presión que soportaba en su cargo y las pérdidas que hubiese supuesto para AeBal el hecho de que el vuelo no se llegase a realizar.
En esta situación es el propio Sindicato de Pilotos de Líneas Aéreas, Sepla, quien toma cartas en el asunto y lleva a Garriga a los tribunales, recordando que la conducta del comandante constituye una falta tipificada en la Ley Procesal de Navegación Aérea, por incumplimiento de las normas de seguridad, imprudencia o no disposición de los aparatos reglamentarios del avión.
La Dirección General de Aviación Civil llega a ignorar (quizá a perder) un informe (criticando la actuación de Garriga) realizado al respecto por Javier Aguado, inspector de Operaciones de Vuelo y a obviar su existencia al juez instructor del caso que sólo tiene constancia de él gracias al abogado del Sepla, Javier Nart.
Por otro lado, otro informe, esta vez realizado desde la propia Subdirección General de Control del Transporte Aéreo (DGAC) por Luis Rodríguez Gil, exculpa al piloto de las acusaciones aún cuando admite que el vuelo se realiza incumpliendo la MEL (es decir, exculpan a alguien de incumplir las propias normas que ellos dictan).
Llegados a este punto, me parece que queda bastante patente la pasividad, ineficacia, ineptitud, desconocimiento de la legislación y procedimientos (por no decir otra cosa que suene peor) del Ministerio de Fomento ante este tipo de situaciones.
La defensa de Garriga llega a argumentar que las mascarillas de oxígeno no eran completamente necesarias para el vuelo, ya que el avión disponía de capuchas antihumo (Smoke Hoods) con generador de oxígeno químico propio, con el que la tripulación podría haber continuado el vuelo en caso de despresurización.
Pocas tonterías de tal calibre se habrán dicho jamás en defensa de un piloto que ha incumplido una normativa. Desgraciadamente te puedes esperar de todo cuando tratas con el Ministerio de Fomento (vaya contactos más gordos que debe tener allí un Director de Operaciones de cualquier compañía aérea española).
El Sepla se ve obligado, entonces, a realizar un vídeo en el que explica cómo las mascarillas de oxígeno pueden ser colocadas en apenas 6 segundos, mientras que las Smoke Hoods necesitan de al menos 32, con lo cual echan por tierra el argumento presentado por la defensa acerca de estas últimas.
Aviación Digital se preocupó de seguir el caso y de conseguir el vídeo original presentado por el Sepla.

Si no puedes ver el vídeo, aquí tienes el enlace al original.
Aunque lo parezca, esos 6 segundos no es la principal ventaja de la que gozan las mascarillas de oxígeno con respecto a las Smoke Hoods. Quizá lo más destacable sea el suministro de oxígeno a presión positiva (en condiciones de baja presión en cabina o de humo, por ejemplo), además de poder mantener las comunicaciones con el control aéreo y entre pilotos a través del interfono.
Las Smoke Hoods no pasan de ser equipos de oxígeno para atacar fuegos tanto en la cabina de pilotaje como en la de pasajeros (cosa que no es posible hacer con las mascarillas de oxígeno normales) y para que la tripulación de cabina pueda moverse por ella sin problemas en caso de humo.
En este vídeo se puede ver de forma más detallada el procedimiento de colocación de las Smoke Hoods del A320.

Si no puedes ver el vídeo, aquí tienes el enlace al original.
Así son las cosas. Una sentencia muy poco dura para un comandante con cargo de Director de Operaciones en una compañía como AeBal, que mostró una falta de respeto total a los procedimientos y a la seguridad del vuelo, sabiendo (lo que aún es peor) que sería intocable por parte del Ministerio de Fomento, sus amigos.
Algunas veces parece que en España los que desean romper las normas en nombre de los beneficios no son las compañías aéreas, sino los de más arriba, los propios que las diseñan y deberían sancionar su incumplimiento, a los que cada vez les empieza a importar menos la seguridad de los vuelos con tal de mantener contentos a sus amigos en las diferentes compañías aéreas (que, pobrecillos, a veces cometen errores sin saberlo).
Ahora ve tú y niégate a entrar en una tormenta con el radar fuera de servicio, a ver qué te pasa. Los de Clickair ya lo han probado. Lo hicieron el otro día y no hubo mayores represalias. Desde Sevilla, con fallo en el radar, aterrizaron en Madrid, arreglaron el problema y continuaron con el vuelo a una Barcelona llena de actividad. Espero que al menos, mientras puedan, sigan así.

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